地鐵軌道交通9號線一期工程合川路站工程建設施工組織設計【說明書+CAD圖紙】

地鐵軌道交通9號線一期工程合川路站工程建設施工組織設計【說明書+CAD圖紙】,說明書+CAD圖紙,地鐵,軌道交通,一期,工程,合川,建設,施工組織設計,說明書,CAD,圖紙 2003年7月 2003年9月2003年11月 2003年12月 2004年1月 2004年2月 2004年3月20551301651201101102055130165120110110115110854080601801601401201008060402002003年7月2003年9月2003年11月2003年12月2004年1月2004年2月2004年3月2004年4月2004年5月2004年6月2004年7月2005年2月2005年3月施工人數施工日期合川路站勞動力動態分配圖2004年4月 2004年5月 2004年6月 2004年7月 2005年2月 2005年3月115110854080602055130165120110110115110854080601801601401201008060402002003年7月2003年9月2003年11月2003年12月2004年1月2004年2月2004年3月2004年4月2004年5月2004年6月2004年7月2005年2月2005年3月施工人數施工日期合川路站勞動力動態分配圖施工準備 管線第一次搬遷 宜山西路向場地南側繞道 東、西作業區地墻圍護，坑內、外加固，降微承壓水和坑內土體降水，格構柱按順序施工 西作業區（1～8軸） 東作業區（17～28軸） 挖土、支撐（挖至一定深度抽第一承壓水） 挖土、支撐 底板混凝土 底板混凝土 地下二層內襯墻、中樓板 地下二層內襯墻、中樓板 養護、防水 地下一層內襯墻、頂板 養護、防水 地下一層內襯墻、頂板 3＃出入口、風井SMW圍護 4＃出入口、風井SMW圍護 西二段開挖、支撐、底板砼 西三段開挖、支撐，鑿17軸封堵墻 坑外降微承壓水 坑內降水 挖土、支撐 坑外降微承壓水 坑內降水 挖土、支撐 西三段底板砼，同步施工西二段中板、再頂板 底板混凝土 底板混凝土 西三段中板、頂板混凝土順序施工 頂板混凝土 頂板混凝土 8～17軸西二、三段頂板養護、防水層 回填土、筑路，機械從車站頂板通過進入北側施工場地 1＃、2＃出入口及風井SMW圍護 坑外降微承壓水 坑內降水 挖土、支撐 底板、頂板砼順序施工 頂板防水、回填土 管線回歸宜山西路、交通恢復 工 程 竣 工 R409A－合川路站工程總體施工部署流程圖 合川路站勞動力資源配置計劃表 序 號 日 期 工序名稱 2003年 2004年 2005年 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 2月 3月 1 施工準備 20 25 2 地下連續墻 30 30 3 深層攪拌樁、注漿加固 25 20 4 井點降水 15 15 15 15 5 基坑開挖 40 30 30 6 鋼支撐 10 10 10 10 10 7 SMW工法 20 20 20 20 8 地下結構 60 80 80 80 80 60 60 20 40 9 防水層、回填土 30 30 30 30 10 工程收尾 50 30 軌道交通9號線一期工程合川路站工程（ 標） 第一章 技術標書的總說明 第一章 技術標書的總說明 我們十分榮幸參加上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標）的投標。本標書專門闡述上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標）的施工技術。 1.1 工程簡介 1.1.1 工程概況 （1）工 程 名 稱： （2）工 程 地 址： （3）業 主： （4）業 主 代 表： （5）設計總包單位： （6）工程設計單位： （7）工 程 范 圍：依照上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409標）的招標文件和施工招標圖紙所表明的所有工程。 上海軌道交通9號線一期工程是上海市重大預備項目工程，途徑松江、閔行和徐匯三個區，工程自松江新城站至宜山路站，全程31公里。沿途共設車站12座：松江新城站、大學城站、佘山旅游度假區二站、佘山旅游度假區站、泗涇站、九亭站、七寶站、外環路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的車輛段。 本工程車站主體結構外包尺寸為185.7m（長）×37.7m（寬），站臺寬為8m，為地下2層車站。 車站東西兩端各設有一只端頭井，即盾構工作井，西端頭井外包尺寸為18m×22.2m，東端頭井外包尺寸為60.5m×37.7m，基坑深度為17.47m。車站3軸至17軸，為單跨和兩跨標準段，基坑寬度為19m，基坑深度為16.17m。車站17軸至24軸，為四跨設備段，基坑寬度為34.5m，基坑深度為16.65m。 車站附屬結構均為地下一層，共設4個出入口、通道和風井。 車站基坑變形控制保護等級為二級，車站東北側及西北側多層房屋與南側搬遷管線，距離基坑邊在1H范圍內。此部分的保護等級為一級。 編制標書時充分尊重招標文件的規定、招標文件答疑會議紀要及本次招標所提供的一切有關資料。在認真學習、研究招標文件內容的基礎上，投標文件闡述了本工程實施的施工安排、施工計劃、施工方案，以及工程質量、安全生產、文明施工和環境保護等措施。為了使方案更具合理性、經濟性和先進性，編制過程中聘請了多名專家學者對本工程特點、難點進行了充分論證，以求開拓創新，優化方案，確保優質高效地完成本工程。 1.1.1.1 圍護體系工程概況 車站采用地下連續墻作為圍護結構。 車站單跨、雙跨、標準段及四跨設備段基坑的地下連續墻墻厚600mm，墻深30m，墻趾插入⑤3層，入土比0.85。端頭井段地下墻墻厚800mm，墻深32m，入土比為0.83。西端頭井墻趾插入⑦1-1層，東端頭井墻趾插入⑤3層。 車站地下連續墻采用柔性接頭，全部內設600厚內襯墻標準段基坑深度16.17～16.65m，沿基坑深度方向設置四道鋼管支撐，第一道為φ609（t=14厚），其余均為φ609（t=16厚）鋼支撐。 車站端頭井基坑深為17.47m，沿基坑深度方向設置五道鋼管支撐，第一道為φ609（t=14厚）鋼支撐，其余均為φ609（t=16厚）鋼支撐，支撐的水平間距一般為3m左右。 車站附屬結構為地下一層，底板埋置深度分別是：1號風井和出入口為9.05m；2號風井和出入口為9.05m；3號風井和出入口為9.05m；4號風井和出入口為8.85m。圍護采用φ850勁性水泥土攪拌樁（SMW），樁長分別為17m、15m、13m、，間隔內插500′200′12mmH型鋼，沿基坑深度方向設置三道φ609鋼管支撐，并采用H400×250型鋼圍檁。 地下連續墻混凝土等級為C30，抗滲等級為0.8MPa。 鋼筋保護層厚度為：外側（迎土面）為70mm，內側（開挖面）為50mm。 車站主體圍護結構情況表 部位 主要參數 標準段（單跨、雙跨） 設備段（四跨） 端頭井 墻體厚度（mm） 600 600 800 墻 深（m） 30 30 32 入土比 0.85 0.85 0.83 墻趾地層 ⑤3 ⑥ ⑥ 支撐設置（道） 4 4 5 第一道為φ609鋼管，t＝14mm，其他為φ609鋼管支撐，t＝16mm 備 注 內設600mm厚內襯墻 1.1.1.2 坑底加固和降水要求 為保證基坑抗隆起穩定，減少墻體側移和地面沉降，對車站基坑內坑底的土體進行雙液注漿加固，加固深度自坑底向下4m，加固形式為裙邊加固與抽條加固相結合。加固后土體強度qu≥1.2MPa。 車站基坑外，于東端頭井坑外2處陰角，西端頭井及設備段坑外3處陰角，共計5處，作雙液注漿加固，加固范圍為地表以下2m到墊層以下4m。 坑內降水在土方開挖前20天進行，以提高土體的抗剪強度，降水深度為坑底以下0.5m。 1.1.1.3 內部結構及防水工程概況 本工程為地下二層車站。車站共設有二個端頭井，連續墻厚800mm，內設600mm襯墻。標準段采用及設備段連續墻厚600mm，內設600mm襯墻，車站共設4個出入口。 車站主體結構板厚情況表（單位：mm） 部位 項目 端頭井 標準段 設備段 出入口 3－7軸 7－17軸 底板 1000 1000 1300 1000 900 中板 400 400 650 400 頂板 800 800 500 800 800 整個車站共設有5條誘導縫和17軸封堵墻處的1條施工縫。 車站防水標準為一級。車站以結構自防水為根本，誘導縫、施工縫為重點，輔以附加防水層加強，防水施工是本車站結構施工的重要組成部分。 1.1.2 地質情況 場地地貌類型屬濱海平原，擬建場區為道路及兩側人行道，地勢平坦，經實測各勘探點的高程4.51～5.27m，高差0.76m，經初步勘查，場區50.5m深度范圍內，按成因類型、土層結構及形狀特征可劃分為7層，8個亞層。 地層特性表 層號 土層 名稱 層底 標高（m） 土層描述 含水量W% 滲透系數(cm/sec) kv kH ①1 人工填土 3.69～ 1.56 均有分布，以雜填土為主，含少量碎石、植物根莖等。 ①2 浜填土 0.31 僅S12Zx3孔揭示，呈流塑狀，含碎石、腐植質及黑色有機質等。 ② 褐黃～灰黃色粉質粘土 1. 63～ 0.61 僅S12Zx3孔缺失，可塑，尚均勻，含鐵錳質結核及氧化鐵銹斑，由上而下土質變軟，局部為粘土，中壓縮性。 30.8 ③ 灰色淤泥質粉質粘土 -1.19～ -3.89 均有分布，流塑，欠均勻，夾有粉性土薄層，S12Zx3孔層底部教多，該層局部為淤泥質粘土，高壓縮性。 43.4 1.3E-5 ④ 灰色淤泥質粘土 -10.31～ -12.09 均有分布，流塑，均勻，夾少量極薄層粉砂，場區東側各孔該層下部呈淤泥質粉質粘土，底部見零星貝殼碎屑，高壓縮性。 46.9 8.7E-7 1.1E-6 ⑤1 灰色淤泥質粘土 -12.81～ -14.19 均有分布，流塑，欠均勻，夾薄層粉土、粉砂，高壓縮性。 37.2 8.9E-7 4.7E-5 ⑤2 灰色粉砂 -18.81～ -24.09 均有分布，飽和，中密，尚均勻，含云母，夾有少量粘性土，局部呈粉性土，中壓縮性 31.4 5.9E-4 1.0E-3 ⑤3 灰色粉質粘土（夾砂） -24.43～ <-40.24 均有分布，軟塑，欠均勻，夾薄層粉性土、粉砂，局部含少量泥鈣質結核及半腐植植物根莖，個別孔層頂部為淤泥質粉質粘土，中壓縮性。 33.4 1.8E-6 ⑤4 灰綠色粘土 -38.09 僅S12Zx3孔有分布，可塑，尚均勻，含少量鐵斑點，夾少量粉土，中壓縮性。 ⑥ 暗綠色粘土 -26.13～ -26.79 僅場區西端兩孔有分布，可塑，均勻，含鐵錳質結核及氧化鐵銹斑點，中壓縮性。 ⑦1-1 灰色砂質粉土 -39.79～ <-45.79 均有分布，濕，中密，尚均勻，含云母，夾少量粘土片及粉砂，局部呈青灰色，中壓縮性。 ⑦1-2 草黃色粉砂 未穿 僅S12Zx2 、S12Zx5兩孔有揭示，飽和，密實，尚均勻，含云母、石英，夾有粉性土，中壓縮性。 基坑開挖過程中，應重視流塑～軟塑粘性土層的流變特性，采取適當措施加強基坑的穩定性。 基坑開挖宜采用分層開挖，基坑外不應堆載重物，且施工中應建立監測系統，避免對周圍環境產生較大影響。 本次勘察施工中，在S12Zx3孔中發現有暗浜土存在，層底埋深為4.6m，各孔均未發現有天然氣溢出的不良地質現象。 按抗震烈度7度設防，考慮近震影響，判定場區⑤2粉砂層不液化。 1.1.3 水文情況 1.1.3.1 潛水 本場地淺部地下水屬潛水類型，補給來源主要為大氣降水與地表涇流，水位動態為氣象形。 1.1.3.2 微承壓水 本場地承壓水分布于⑦1-1層砂質粉土層、⑦1-2粉砂層，為上海地區第一承壓含水層，⑦1-1層頂板埋深31.4m～40.5m，⑦1-2層頂板埋深45.0～50.5m，根據上海地區經驗，其承壓水水頭埋深約為地表下6.0～10.0m。 基坑坑底接近⑤2層頂，而⑤2層厚度較大、水量較豐富，應對⑤2層中微承壓水采取必要的降水措施，并對坑底的土體作注漿等適當的地基加固措施，以防止微承壓水對基坑底部的突涌作用。 地下連續墻的施工應保證施工質量，墻體應切斷基坑內外⑤2層的水力聯系，在局部區域應防止施工后⑤2層與⑦1-1層含水層相通。 本場區地下水對混凝土無腐蝕性。 1.1.3.3 第一承壓水 本場區內第一承壓含水層中的承壓水對大部分基坑底部不會產生突涌作用，但因為西端頭井開挖深度達17.64m，需計算設降壓井的數量，防止西端頭井坑底突涌。 1.1.4 周圍環境、交通及管線情況 本工程位于宜山西路的西端盡頭，車站跨合川路，車站西側70m左右處宜山西路西端的盡頭有一條新涇港，西端頭井北側高衣制衣廠的三層磚混結構廠房，最近處10m。東端頭井北側的五層磚混結構的萬虹辦公樓，最近處1.7m。工程施工期間，合川路將斷交。宜山路地下管線多且十分復雜。整個宜山路西端盡頭將封閉施工，施工前期將對其作出相應的交通組織和管線搬遷，到達施工、交通、周邊單位生產均不受影響。 上海城建（集團）公司 第 161 頁 工程現場全景圖 新涇港河道圖  合川路、宜山路口 萬虹辦公樓近照 高衣制衣有限公司三層廠房 1.2 標書編制依據 （1）上海市軌道交通申松線發展有限公司和本工程的招標代理單位上海中鑫建設咨詢公司提供的《上海市軌道交通9號線一期工程R409A－合川路站的招標文件》。 （2）招標文件及圖紙中所引用的有關規范、規定和標準。 A、中華人民共和國《工程建設標準強制性條文》（城市建設部分）（2000年版） B、中華人民共和國《工程建設標準強制性條文》（房屋建筑部分）（2002年版） C、上海市《工程建設地方標準強制性條文》（2000年版） D、《上海地鐵基坑工程施工規程》（SZ-08-2000） E、《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-99） F、《地基處理技術規范》（DBJ08-40-94） G、《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-1999） H、《市政地下工程施工及驗收規程》（DGJ08-236-99） I、《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》（GB50308-1999） J、《人民防空工程施工及驗收規范》（GBJ134-92） K、《人民防空工程質量檢驗評定標準》（RFJ1-90） L、《地下工程防水技術規范》（GBJ50108-2001） M、《地下防水工程質量驗收規范》（GB50208-2002） N、《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002） O、《建筑工程施工質量驗收統一標準》（GB50300-2001） P、《鋼筋等強度滾壓直螺紋連接技術規程》（DBJ/CT005-99） Q、《鋼筋焊接及驗收規范》（JGJ18-96） R、《普通混凝土配合比設計規程》（JGJ/T55-2002） S、《組合鋼模板技術規范》（GB50214-2001） T、《上海市鉆孔灌注樁施工規程》（DBJ08-202-92） U、《施工現場臨時用電安全技術規范》（JGJ46-88） V、《建筑施工安全檢查標準》（JGJ59-99） W、上海市市政行業質量驗收標準 （3）上海市建筑工程現場管理標準和有關法令性文件。 （4）建設部施工現場安全用電管理標準及安全防護管理標準。 （5）我上海城建（集團）公司質量保證手冊、有關程序文件以及相關的作業指導書。 （6）施工現場實際踏勘情況。 1.3 工程施工總體目標 1.3.1 工期目標 本工程從2003年9月30日進場施工至2005年4月14日完成車站所有區域結構工程，總工期為563日歷天，比業主要求提前16天完成。若不能按時完成，按20萬元人民幣/天罰款。 1.3.1.1 主要節點 1－8軸、17－28軸可提交上海市機械施工公司本車站東、西兩個盾構工作井時間分別為2004年2月21日、2004年2月22日。 8－17軸為標準段，結構頂板完成時間為2004年4月6日。 1.3.1.2 其他時間節點 項目 區域 地墻 SMW 開挖 中板 頂板 結構完成 1 04-6-2 (59) 04-7-2 (75) 04-7-22 (116) 1A 04-5-28 (64) 04-7-2 (75) 04-7-22 (116) 2 04-6-7 (54) 04-7-2 (75) 04-7-22 (116) 3 04-3-24 (129) 04-4-17 (151) 04-5-7 (190) 4 04-3-19 (134) 04-4-17 (151) 04-5-7 (190) 5A 03-10-26 (20) 04-1-1 (14) 區域5A、5B可以交付盾構施工時間為04－2－21，比業主要求提前8天 05-2-28 5B 03-10-26 (20) 04-1-11 (3) 05-2-28 6 03-11-23 (129) 04-3-5 (87) 04-3-24 (129) 04-4-6 (163) 04-2-18 7A 03-11-9 (6) 03-12-20 (26) 區域7A、7B可以交付盾構施工時間為04－2－22，比業主要求提前7天 05-3-30 (1) 7B 03-11-9 (6) 04-1-7 (8) 05-3-30 (1) 注：括號內數值為比業主要求提前的天數 1.3.2 質量目標 確保本工程質量驗收一次合格并達到優良標準，并爭創市優質結構工程和“市政金獎”。由于我方原因造成工程質量達不到合格等級，我公司愿以合同造價的百分之二罰款。 1.3.3 車站基坑變形控制目標 根據“上海軌道交通9號線一期工程”技術要點和《上海市地鐵基坑工程施工規程》（SZ－08－2000）中提出的一、二級保護要求下的控制指標，結合我公司的有關施工經驗，提出以下警戒值： （1）地表最大沉降量δm≤0.1%H（H為基坑開挖深度），速率≤2mm/d。 （2）圍護結構最大水平位移≤0.14%H（H為基坑開挖深度），速率控制在2mm/d；如果在原本光滑變化的曲線上出現明顯的折點變化，也要作報警處理。 （3）剛性管線的允許張開值D≤6mm，因此，管線的局部最大沉降量≤10mm，變化速率≤2mm/d；管線最大沉降量>8mm時要報警。 （4）建筑物沉降警戒值為δ/L＜1/1000（δ為差異沉降值，L為建筑物長度），根據測點之間的距離控制差異沉降值的警戒值。 （5）基坑回彈警戒值為最大隆起量＜80mm。 （6）實測軸力大于設計軸力的80％時要報警。 車站基坑變形控制目標詳見下表： 部位 控制參數 標準段 （地下連續墻） 端頭井 保護等級 二級 一級 墻體最大水平位移 ≤46mm ≤10mm 地表最大沉降量δm 速率 15mm 10mm ≤2mm/d ≤1mm/d 建筑物沉降警戒值 差異沉降值δ/L＜1/1000（L＝15m），允許最大傾斜為1/1500 基坑回彈 ＜80mm 管線 剛性管線的允許張開值D≤6mm，局部最大沉降量≤10mm，變化速率≤2mm/d 1.3.4 安全目標 工程實施過程中不得發生重大的安全事故和管線事故，特別是人身傷亡事故。 1.3.5 施工現場管理目標 施工現場必須符合上海市文明施工的統一標準，確?，F場安全文明達到“市級文明工地”標準。 1.3.6 環境目標 施工排水符合環境要求，減少施工噪音，無重大管線事故。 1.4 工程難點及對策 本工程也存在許多特殊問題和施工難點，必須具體問題具體分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的難點和施工風險及我們擬采取的對策： 1.4.1 工程地質條件復雜 1.4.1.1 第一承壓水層問題 西端頭井及3號出入口部位的地墻，微承壓水層⑤2層與第一承壓水層⑦1-1層間隔厚度只有3.5m，地墻已插入⑦1-1層，貫通了⑤2層與⑦1-1層。 （1）地墻施工期間，設置高導墻，相應提高泥漿比重,確保成槽穩定。 （2）基坑開挖期間，西端頭井坑外抽取承壓水，確保該區域基坑底不發生管涌。 1.4.1.2 微承壓水層問題 ⑤2層厚度大，水量豐富，基坑坑底已至⑤2層。 開挖前，坑底下4m土體抽條雙液注漿加固，并在坑內設置抽取⑤2層微承壓水的真空井。 1.4.1.3 暗浜處理 車站中心的北側（約在合川路部位，地質勘探平面圖中S12Zx3孔處），發現有暗浜存在，層底埋深為4.6m。 采取換土措施，挖除暗浜，回填優質粘土、分層夯實，施工深導墻。若暗浜超過6m，采取注漿加固措施，確保成槽穩定。 1.4.2 環境保護 1.4.2.1 相鄰建筑 車站施工期間，西端頭井北側成衣廠磚混三層，最近處10m。東端頭井北側萬虹辦公樓磚混五層，最近處1.7m。 （1）車站基坑變形控制保護等級在車站東、西端頭井北側的廠房、民房在1H（挖深）范圍內為一級，車站南側臨時搬遷管線距離基坑邊在1H范圍內也為一級，其余部位為二級?；拥燃墑澐謪^域，東西端頭井部位，設置保護等級為一級，其余部位為二級基坑。 （2）端頭井地墻施工，設置高導墻，適當提高泥漿比重。 （3）地基加固施工時，從坑邊向坑中心部位施工，減少對地墻圍護的側向壓力。 （4）端頭井土方開挖，吊機、挖機、土方車，主要集中在基坑南側，遠離北側保護區，挖土時，每層土端頭井北側后挖，減少無支撐暴露時間。 （5）加強監測，信息化施工，調整施工參數。 附圖-1：萬虹辦公樓與東端頭井（區域7A）及風井（區域1A）平面關系圖 1.4.2.2 出入口、風井施工期間 3號出入口及風井與西端頭井外區間隧道之間的距離近。 4號出入口及風井與東端頭井外區間隧道之間的距離近。 （1）車站采用地墻圍護，出入口及風井采用SMW工法圍護，兩種施工工藝的圍護之間是薄弱環節。因此，預先在坑外作攪拌樁結合注漿的抗滲加固措施，減少圍護滲漏引起的坑外土體水份流失。 （2）區間隧道內，及隧道上方地面，設沉降、位移觀測點；出入口、通道的SMW工法圍護內，設墻體測斜，墻頂位移,沉降觀測點，信息化指導施工。 1.4.3 管線搬遷 從招標文件提供的地下管線綜合圖，經現場詳細踏勘和咨詢有關單位了解到的情況，原道路下的管線眾多。由于工程位于宜山西路，可用的施工場地有限，工程施工還需要考慮道路交通組織占用場地，使得施工過程中管線搬遷、臨時改接和保護工作量大、面廣、技術難度高。 組織好地下管線搬遷（或改接）和保護工作，關系到工程按計劃實施順利進行，關系到宜山西路道路交通組織的實施，關系到這些眾多地下管線正常運行無故障、無事故，關系到周邊地區居民、工廠、企業、商業等正常生活、工作和營業辦公。 業主提供管線搬遷方案中，大量管線布置在出入口和風井的施工范圍內，有二次搬遷的問題，不夠經濟、合理。 （1）優化管線搬遷方案，結合施工總體部署要求。 （2）在施工前，將管線搬遷至車站基坑南側的3＃、4＃出入口以南部位，確保車站、出入口、風井施工時，均不需再搬管線。待車站頂板全部完成，有條件覆土時，再將管線復位至車站頂板上，即宜山西路的位置。 附圖-2：臨時搬遷管線與出入口（區域3、4）平面關系圖 1.4.4 交通組織 （1）車站位于宜山西路的西端頭盡頭，工程場地只有宜山西路1個交通出口，對場地外交通、場地出口帶來困難。 （2）車站1～8軸，17～28軸區域需交付區間隧道施工單位近1年時間，而此時場地內各出入口及風井需多頭同步施工，這對于本就狹小的施工場地，帶來了場地內交通組織的困難。 （3）本車站位于宜山西路的西端盡頭，近新涇港，橫跨合川路，整個車站沿宜山西路呈東西走向。位于車站東北側的高衣制衣有限公司及南側的鵬欣設備租賃有限公司、深聯實業有限公司、中滬專用汽車改裝廠等單位的生產業務較繁忙，宜山西路作為其交通主干道，封閉施工將帶來一定的困難。 （1）將改建的宜山西路布置在場地內最南側，在3＃、4＃出入口及風井圍護外，用作周邊廠房、企業車輛及居民生活出入通道。 （2）在場地的西端和南側的中部，各設1個出入口，通向場地南側改建的宜山西路。在場地的東端，設1個出入口，直通宜山西路。如此3個出入口，基本能夠滿足車站主體結構東西兩側同步施工的需要。 （3）因為需向區間隧道施工單位交付場地東側2500m2（包括17～28軸車站頂板），以及場地西側3000 m2（包括1～8軸車站頂板），時間近1年，因此，在此期間車站北側與南側交通相互無法連通?？梢栽谲囌局胁宽敯逑韧瓿煞浪畬?，筑臨時擋土墻、回填土，鋪臨時施工便道，以實現場地內車站南北交通貫通，以便車站北側區域內1＃、2＃出入口及風井的施工作業。 1.4.5 工作量大，工期緊 車站位于宜山西路西端，橫跨合川路，車站全長185.7m，另有4個出入口和3個風井。工程自2003年9月30日進場施工至2005年4月14日完成車站及所有附屬結構施工（不受機電安裝影響的部分），工期較緊。 由于本工程車站建在宜山西路上且該區域地下地上管線眾多，施工進場后前期交通組織和翻交、地下地上管線搬遷移接，不僅工作量大，且需占用相當計劃施工工期，使得結構工期被約束，特別是東西端頭井（1－8軸、17－28軸），要求2004年2月22日交付機施公司盾構施工用，工期緊任務急，并分別要求提供2500m2和3000m2的施工用地（包括端頭井地占地面積），對車站后續8－17軸地施工帶來一定的困難。 由于車站體量大，車站外出入口及風井多，而交付區間隧道的場地大、時間長，施工附屬結構（出入口及風井）的場地小、時間短，對附屬結構的同步施工和工期帶來困難。 （1）先施工車站兩端，17軸處設有封堵墻，17～28軸作為獨立區域施工。1～17軸區域，先完成1～8軸，再階梯式向17軸方向推進，如此先完成1～8軸及17～28軸兩個端頭井結構，確保區間隧道施工時間節點。 （2）交付東、西端頭井后，在車站中部頂板施工及養護、防水層、回填土、筑路期間施工車站南側的3＃、4＃出入口及風井，待完成3＃、4＃出入口及風井時，車站中部頂板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通貫通了，機械、材料可以進入車站北側區域，繼續施工北側1＃、2＃出入口及通道。如此利用有限的場地條件，緊密銜接各出入口的施工，互不影響，抓緊工期。 1.4 工程主要施工進度節點 （1）端頭井交付盾構施工時間節點及業主要求 1－8軸、17－28軸可提交上海市機械施工公司本車站東、西兩個盾構工作井時間分別為2004年2月21日、2004年2月22日，比業主要求東西端頭井的交付盾構施工時間2004年2月29日提前8天和7天。 （2）整個車站完成時間節點 本工程從2003年9月30日進場施工至2005年4月14日完成車站所有區域結構工程，總工期為563日歷天，比業主要求提前16天完成。 在施工過程中，必須通過采用各種技術、管理等措施，科學合理地安排生產，確保這些分項工程在按期完成的基礎上能夠提前交付給業主。 我們的方案既先進、經濟，又安全、合理，一旦中標，我們將組建最優秀合理的項目管理隊伍，以飽滿的精神狀態忘我地投入到工程建設當中，高標準、嚴要求，優質高效完成施工任務。我們期待中標，我們充滿信心。 1.5 施工組織設計的編制 我方在接到中標通知書后的10天內完成對本工程施工組織設計的編制，并交公司施工部、技術部、質量部、安全部等有關部門進行審核，最后由總工程師進行審批。整個審批周期一般為3天左右。 上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標） 第二章 總體施工籌劃 第二章 總體施工籌劃 2.1 總體部署 2.1.1 交通組織、道路改建 由于車站位于宜山西路的盡頭，在宜山西路上。車站施工中，合川路口部位將臨時封閉，為不影響宜山西路南北側的工廠、企業、商業單位的生產，在合川路車站基坑南側辟一條9m寬交通便道，作為車站施工期間和周邊單位的臨時交通便道。 2.1.2 管線搬遷 原宜山西路地上、地下管線較多，在車站施工占地范圍內，為確保車站順利施工，并且不影響周邊單位的正常生產，主要管線搬遷至基坑南側臨時交通便道下，部分管線搬遷至基坑北側。今后車站完成后，地上、地下管線再恢復到宜山西路。 2.1.3 施工區域及施工段劃分 本工程根據招標文件提供共分10個區域： 工程部位 1#出入口 2#風道 2#出入口 3#出入口 1#風道 4#出入口 3#風道 施工區域 1 1A 2 3 4 工程部位 1～3軸 3～8軸 8～17軸 17～24軸 24～28軸 施工區域 5A 5B 6 7B 7A 根據車站基坑圍護布置形式，17軸處設置一道地下連續墻封堵墻，結合車站結構情況，以及關鍵節點進度要求，以17軸處一道封堵墻為界，將整個車站的施工劃分為兩個作業區，即東作業區和西作業區。東作業區分為東端頭井、東1段、東2段，西作業區分為西端頭井、西1段、西2段、西3段，共分為7個施工段。 在車站主體結構施工期間： （1）以2004年2月29日為里程碑，完成1－8軸、17－28軸東西端頭井盾構工作井區域，交付上海市機械施工公司，在前期的地下連續墻施工、地基加固、鋼結構立柱樁、降水中均應以這兩個區域為重點，以確保這2個區域的提前開挖。東西2個作業區可同時進行施工，特別是加快整個東作業區和西端頭井段、西1段的結構施工，為順利交付盾構進場作業及為第二階段8－17軸結構施工創造條件。 （2）以2004年4月6日為里程碑，完成8－17軸車站頂板。西作業區在西2段、西3段的未完成結構繼續按順序由東向西完成。因為在西區開挖過程中，17軸封堵墻需隨時開挖鑿除，故16－17軸部位的角撐需改為對撐，而17軸封堵墻鑿除后，地墻圍護的支撐力將由東2段的結構承擔。在西2段放坡開挖過程中，17軸封堵墻將鑿除第二道支撐以上部位。在西3段開挖施工中，整個車站基坑的開挖將全部完成，17軸封堵墻鑿至底板底。在西3段底板、中板、頂板各層結構施工中，將與東2段17軸封堵墻處的各層留設的施工縫連接。在西2段、西3段施工中，開挖前應確保整個東作業區結構封頂完成。 站臺層內部結構的施工，如站臺、隔墻、OTE風井、樓梯、電梯井、電纜井等以及站臺內部結構的施工，如隔墻、樓梯、電梯井、電纜井等，基本不占用施工場地，不是影響施工總進度的關鍵路線。 4個出入口和風井等附屬工程的施工，與車站主體結構穿插完成。 附圖-3：合川路站分區圖 附圖-4：施工段劃分圖 2.1.3.1 第一階段施工內容 本施工階段進行5A、5B、7A、7B四個區域的挖土和結構施工。 2.1.3.2 第二階段施工內容 本施工階段進行6區的挖土、結構施工和3、4區的SMW圍護、挖土、結構施工，并在此階段將5A、5B、7A、7B區域交于盾構施工單位。 2.1.3.3 第三階段施工內容 本階段進行1、1A、2區的SMW圍護、挖土、結構施工和3、4區的結構施工。 2.1.3.4 第四階段施工內容 本階段進行補頂板、中板預留洞等收尾工程。 2.1.4 東、西施工區域施工方法 （1）由于本車站東端頭井為和西端頭井為盾構工作井，進度要求2004年2月29日交付工作井，為滿足交付盾構施工時間和為第二階段的施工創造條件，因此必須加快西施工作業區1-8軸和東施工區17-28軸的工作進度。 （2）在西施工作業區（1-8軸）和東施工區（17-28軸）各安排一臺套地下墻施工設備，各完成各自作業區的地下墻施工。 （3）各采用一套加固設備各自完成地基加固施工。 （4）東、西施工區域的坑內降水采用深井泵降水，抽取⑤2層微承壓水和坑內土體水，時間不少于20天。西端頭井在坑外設2口承壓水井，在基坑開挖至一定深度時抽取。 （5）東、西施工區域待預降水20天后即開始土方開挖與支撐及結構施工，東施工作業區流向分別從東端頭井向17軸封堵墻施工；西施工作業區流向分別從西端頭井和17軸封堵墻施工。 （6）采用排架支撐方法完成車站中樓板、頂板施工。 （7）鋼筋綁扎好后，直接由Rmax=32m汽車泵澆混凝土。 （8）風井和出入口等附屬工程的施工與車站主體結構穿插完成。 2.2 施工流程圖（見附表） 整個工程的施工進度中，東、西端頭井交付隧道承包商盾構施工是關鍵節點。為此，整體施工安排首先確保東、西端頭井的圍護優先施工完畢，然后再施工車站中間區域。同樣，土體加固也優先施工端頭井區域以及端頭井坑外加固，然后對車站中間區域土體加固。 車站主體結構施工中，首先確保東、西端頭井區域的節點，先完成1～8軸及17～28軸車站主體結構，滿足隧道承包商進場施工的條件，然后再完成車站中間區域8～17軸的車站施工。 在車站8～17軸施工中，可以同步進行車站南側3＃、4＃出入口的圍護、開挖支撐、主體結構的施工。在車站南側出入口施工完成前，車站8～17軸頂板完成，并進行頂板覆土，設臨時擋土墻，鋪設連接車站南北的臨時道路。在車站南側出入口完成后，施工機械可以從車站8～17軸頂板上的臨時道路進入車站北側區域，施工北側1＃、2＃出入口及風井。 在車站1～8軸及17～28軸場地歸還后，立即施工端頭井結構中板及頂板，并完成車站內部的站臺板結構。此后，即可穿插進行站臺、站廳層的裝修施工以及機電設備的安裝。 而車站頂板結構及出入口、風井頂板結構全部完成后，即可進行防水層、回填土施工，并將臨時搬遷的管線復位，改建的宜山西路臨時交通也恢復至車站頂板上。 至此，地面交通和地下管線全部完成，車站內部裝修和機電設備安裝完成，車站全部施工完成。至業主指定日期2005年10月31日，交還合川路站施工場地。 具體詳見施工流程圖 2.3 對周圍環境、指定承包商及聯系承包商的配合和協調措施 2.3.1 對前期工程協調 合川路站施工用地范圍將占據宜山西路、合川路口區域，并將占用道路兩側部分區域。對此，將進行施工用地范圍內的廠房、民房、商業用房的動遷，道路兩側綠化的搬遷，以及管線的搬遷。 為加快前期工程的進度，按期進場具備條件施工，我方將重點從動拆遷、管線搬遷、臨時交通組織、綠化搬遷做好協調、配合工作，具體如下： （1）對施工用地線的定位放線，現場實地確定施工用地范圍后，即有大規模開展房屋動拆遷工作和綠化的搬遷。 （2）對車站圍護以及出入口、風井圍護的定位放線。確定主體工程范圍，則管線搬遷的工作量即可確定，為管線搬遷創造條件。 （3）對改建宜山西路的定位放線。臨時道路交通的定位、鋪設，對于車站施工至關重要。只有成功進行臨時交通組織，才能進行整個工程的施工。并且，搬遷的臨時管線也鋪設在改建宜山西路下，臨時交通的定位，為臨時管線提供了鋪設場地。 以上三點是整個工程開工、進場施工的先決條件。工程定位、放線的準確性直接影響到今后施工的順利進展。因此，我方將進行項目部→集團公司→監理、業主，三級復核制度，確保測量放線的精確到位。 2.3.2 對周圍環境的協調和配合 首先，在工程前期，我方將給予動拆遷工作進行配合、協調，對于場地內的綠化搬遷、臨時交通的改道、以及管線搬遷進行配合，為如期進場施工創造條件。 （1）我方將嚴格執行國家和市政府的環保政策和法規，在編制施工方案及管理時，充分考慮環境管理上的工作條件、工具和工作系統，以符合相關的環保標準和政策。 （2）我方將在施工準備階段，根據本工程實際情況編寫一份特定環境管理計劃，供工程師審批。環境管理計劃內容將包括（但不限于）： A、我方的環保政策綱領 B、環境管理組織及權責 C、環境管理的程序、目標及監察 D、施工人員環保培訓及意識教育 E、現場環保巡查、報告及復檢 （3）我方將妥善處理施工期間產生的各類污染物，對施工產生的廢料和生活垃圾集中處理，不隨便遺棄。我們設置專門的廢物堆放場地，做好擋墻和排水設施，并定期進行妥善處理。防止其對生態環境造成污染，特別是對河流水體及土壤的影響。 （4）我方將加強對施工機械的管理，改進施工工藝，減少施工過程中的噪聲。各種超標的施工機械在夜間22時到次日6時內嚴禁使用，由于特殊原因在上列時間內需從事超標準施工，必須事先向當地環境保護部門辦理批準手續，并向周圍居民公告。執行國家標準GB12523—90《建筑施工場界噪聲限值》的規定。 （5）施工中產生的廢水將設固定排放池，不直接排入浜塘或河流中。我方將制定處理廢水的方案。所有經處理后的水體不應有自然原因所導致的下述物質： A、凡能沉淀而形成令人厭惡的沉淀物； B、漂浮物、浮渣、油類等； C、產生令人厭惡的色、臭味或渾濁度的； D、對人類、動物或植物有損害的； E、易滋生令人厭惡的水生物的。 （6）我們將嚴禁在現場焚燒垃圾、有毒有害物質污染大氣、水源及土地。在施工期間保持工地清潔，保持經常灑水以控制揚塵。 A、上水管 B、煤氣管 C、污水管和雨水管 D、電力電纜 E、通信電纜及光纜 2.3.3 管線搬遷、交通組織及各階段的施工現場平面布置 2.3.4 對隧道承包商的配合與協調 我方將按照招標文件附件五中的指定要求，于2004年2月29日，將17軸以東（包括端頭井占地面積）及8軸以西（包括端頭井占地面積）交給R408隧道承包商，并將3×315kVA供電以及3個Ф50施工用水接點供R408隧道承包商施工用。除此以外，我方還將提供以下兩點配合： 2.3.4.1 對盾構端頭井及進出洞地基加固應提供的施工配合和協調 考慮到隧道盾構進出洞土體加固的施工和養護周期，我方將在端頭井的地下連續墻完成后，即安排隧道承包商進場進行盾構進出洞土體加固的施工。將場地東西兩側留出位置搭建大臨設施，搭建水泥庫、泥漿池供土體加固用。 2.3.4.2 施工場地內施工便道的配合和協調 在2004年2月29日，移交17軸以東，8軸以西場地后，隧道承包商已經擁有車站場地東、西兩側獨立的場地，東、西兩側各開有一個出入口，供其施工出入用，從而不會和8～17軸間車站的施工相沖突。 由于2004年2月29日移交東、西端頭井場地時，我方還未開始出入口及風井的施工，因此，需向隧道承包商協商分析段借用4個出入口、風井的施工場地，待完成各個出入口和風井結構后，在逐一交還隧道承包商。這樣，即不會對隧道承包商的施工產生較大影響，也滿足我方流水施工出入口及風井的要求，成本較經濟。 2.3.5 對裝修工程的配合和協調 我方將發揮自身熟悉車站結構的特點，給予裝修施工充分的配合。在站臺層施工中，我方將配合指出施工中放出的軸線位置，以利于裝修單位控制好站臺板邊緣線的位置。另外，我方還將配合，給出站臺層施工中的標高，可以與軌道面的標高互相核對，最后定出站臺板面裝修層面的標高，這個標高是整個工程的關鍵標高值，定出該值，則可以確保今后就軌道列車車廂與站臺地面在同一水平面上。以站臺板面為基礎，則站臺層通向站廳層的殘疾人電梯、自動扶梯安裝層面標高都有了施工依據。 在施工中，我方還將負責對頂板的預留孔洞進行封堵，以防止地面水進入車站污染裝修飾面，并且對于車站內各管道預留，在管線安裝完畢后，進行專項封堵，滿足業主附圖中的要求，及時的封堵預留洞，有利于裝修施工的收頭節點處理。 對于裝修施工中的用水、用電，我方將按照招標文件中的要求，提供給裝修施工單位，并提供現場照明，協調好裝修單位與機電安裝單位在材料進場、吊裝運輸方面的事宜，確保合理安排運輸路線和臨時存放地點，做好互不影響，最大限度滿足施工需要。 附圖-5：預留方孔的封堵方法 附圖-6：預留圓孔的封堵方法 2.3.6 對樓宇、機電、軌道等大型設施的運輸路徑協調和安裝及測試的配合 在車站主體結構完成后，即需考慮機電、軌道等大型設施的進場安裝。進場安裝的運輸可分為場外及場內兩部分。 （1）場外運輸協調 由于地鐵工程的機電、軌道均屬超長、超大物件，而運輸進場前，必將經過改建的宜山西路，影響到周邊的交通。因此，在確定運輸進場日期前，首先應與車站周邊的生產單位、企業等聯系，例如車站西側的高衣制衣有限公司、車站南側的鵬欣設備租賃公司等，是否在我方運輸當日，周邊單位有否貨物運輸任務，以免發生運輸線路沖突，影響道路交通情況的發生。 （2）場內運輸協調 在機電、軌道設備進場前，需在場地內辟出臨時堆放點，滿足設備、軌道臨時堆放面積要求。進場前，協調各單位，確認運輸當日沒有其它物件、材料進場。確定場地內行走路線后，清除行走路線上的障礙物，避免堆放雜物，確保運輸當日暢通無阻。運輸前日，對車站內機電、軌道設備吊裝運輸線路進行清理，拆除妨礙運輸的臨時腳手，拉出安全線，確保無關人員不進入該區域。運輸當日，停止我方在車站內外的材料吊裝，讓出空間為機電、軌道設備吊裝入車站創造條件。 （3）安裝及測試的配合 A、安裝前的土建配合 在車站結構施工中，我方將充分考慮指定承包商的接口條件及預埋件和孔洞的要求。在每次澆筑混凝土前，我方將與指定承包商及聯系承包商聯系，以確定須預埋的套管、預埋件、預留的孔洞、槽口等，并完成預留孔洞或槽口的工作。在混凝土澆筑前，通知相關單位及時完成在結構層內放置電纜、電線套管、預埋配件等工作，并與各相關單位完成混凝土澆搗前的會簽工作后，方可正式澆搗混凝土。 在車站的中板和頂板施工前，我方將于R421軌道指定承包商協商，在中板、頂板上各留一個400×400的孔，以供將來鋪軌混凝土輸送用。 B、安裝進場前的配合 我方將與指定承包商，在安裝進場前，協調并確定所有大型設備（主要有變壓器、高低壓柜、風機、自動扶梯、垂直電梯、控制屏等）在施工現場內的運送方案（包括運送時間、路線、場地），同時，提供運送中必需的設備吊裝孔、側墻預留孔和設備安裝所需的吊環等，確保設備運輸過程中的順利和暢通。 在各類線路進行鋪設前，我方將預先按指定承包商要求，在車站內軌旁按要求安裝支撐和支架。主要包括以下系統的支撐，支架： a、信號系統 b、軌旁給排水、水消防及動力照明系統 c、供電系統 d、通信系統 e、防災報警系統 f、設備監控系統 g、通風與空調系統 h、軌旁廣告牌 C、安裝進場后的配合 安裝進場后，我方將把已完成土建工程的設備用房轉交給有關指定的承包商，并根據具體情況做好臨時門、鎖等。 在此期間，我方將設置足夠的排水設施和有效的防水措施，排除車站地下水，確保設備安裝的安全。 D、測試的配合 為確保機電設備安裝和測試所需的臨時用電，我們將根據實際施工需要，在場地內每2500m2建筑面積最少提供一個臨時用電配電箱，并且在站臺及站廳的每端各提供最少一個臨時用電配電箱。而在設備用房密集的地方，更安排足夠數量及功率的臨時用電配電箱，以滿足各指定承包商的要求。配電箱的要求如下： 配電箱的供電由三相電供應并含中性饋線（TPN）及接地線，每一配電箱含8位微型電路斷路器（MCB）。每一供電電路都將配備標準工業用防水插座以提供單相及三相電源。每一插座需獨立配以合適的漏電保護裝置（RCD）以提供安全的供電系統。系統的所有設備及安裝都應符合有關專業及供電局的規范要求。配電箱主體應安置在離地1m高度處，確保達到防水防潮等級要求。 另外，每一配電箱都至少配備以下幾項供電設施： a、2組32A含中性饋線及接地線（TPN&E）的三相供電插座 b、1組16A含中性饋線及接地線（TPN&E）的三相供電插座 c、3組16A含中性饋線及接地線（TPN&E）的單相供電插座 另外，車站內將設置足夠的臨時照明，以滿足施工現場安裝作業的需要。 2.4 施工進度計劃及相關的進度保證措施 （1）總體進度保證措施 A、建立以公司主管生產的副總經理為總指揮的領導小組，實行項目經理負責制，行使計劃、組織、指揮、協調、控制、監督六項基本職能。 B、根據施工總進度計劃表，編制較為詳細的實施作業計劃，用以向各施工班組下交任務。 C、根據總進度計劃和實施作業計劃，配備足夠的勞動力，機械設備以及材料的及時進場。 D、采用三級網絡進行進度控制，并配套制定設備使用計劃，勞動力安排計劃、材料進場計劃等，對施工過程實施動態管理。 E、做好施工配合及前期施工的準備工作，擬定施工準備計劃，專人逐項落實，保障后勤工作的高效、高質。 F、采用成熟的科學新成果和先進的機械設備，向科學技術要速度，要質量，通過新技術的推廣應用來縮短個工序的施工周期，從而縮短的總工期。 G、根據設計圖紙和現場條件嚴格按照施工組織設計合理制定施工計劃，安排施工流程，組織足夠的機械、勞動力，保證工程能按計劃完成。 H、加強每一分部分項工程質量控制、驗收，做到一次成優，保護成品與半成品，減少損壞及返工。 I、按照計劃安排政府質監部門及時對工程進行分階段的驗收，合格后即進行下階段施工。 J、對冬、雨季施工必須制定必要的施工技術措施，確保工程施工正常進行，保證工程的進度和質量。 （2）各關鍵節點工期的保證措施 A、公司將對本工程施工進度、物資、勞動力、資金和設備進行總調度和平衡，解決施工過程中的各類矛盾和問題，確保本工程順利進行。 B、制定好總進度計劃、月進度計劃，對幾個關鍵節點明確目標，只能提前，不能延誤。同時根據施工需要，及時調整施工順序，確保進度按計劃實現。 C、在施工中抓主導工序，找關鍵矛盾，安排合理的施工順序，利用空間組織進行交叉流水作業，做好勞動組織調動和協調工作，通過各控制點工期的實現來保證總工期控制目標的實現。 D、在施工過程中，建立生產例會制度，例會將每周舉行一次，認真檢查上一次例會以來的計劃執行情況，布置下一次例會前的計劃安排，對于拖進度計劃的工作內容找出原因，并及時采取有效措施，保證計劃的完成。 E、公司將選配優秀的管理人員及勞務隊伍承擔本工程的施工任務，加強后勤服務工作，確保勞動力的合理利用。 F、處理好各分部分項工程的銜接，保證施工流水能正常運轉，及時解決干擾工程進度的不利因素。 上海軌道交通9號線一期工程合川路站工程（R409A標） 第三章 主要施工方案及針對性技術措施 第三章 主要施工方案及針對性技術措施 3.1 交通組織方案 3.1.1 施工階段交通組織 車站封閉宜山西路施工時，對宜山西路進行翻交，在車站南側辟筑一條9m寬的交通便道，以作為車站北側、西端制衣廠，車站南側設備租賃公司、汽車改裝廠等單位的出日通道。在完成車站覆土后，恢復原宜山西路。 3.1.2 “道路翻交“作業時應考慮的措施 （1）翻交路面下的管線保護，經臨時翻交道路下的管線鋪設時應做好堅實的墊層，管線埋設應按載重車道的要求施工。特別是臨時搬遷管線的位置，應做好標記，現場位置清楚，做保護工作時有針對性。 （2）翻交道路邊應留出行人行走的便道，設1.5m寬的人行通道。 （3）在翻交路邊應加設欄桿保護措施。 （4）翻交道路使用時應設置好醒目的交通標志，做好宣傳工作，并合工作人員配合交警協組指揮道路交通的疏導工作。 3.1.3 施工階段的管線搬遷方案 施工階段部分管線隨宜山西路的翻交,在改移后的宜山西路下臨時布置由北向南如下： （1）通信管 （2）上水管Φ500 （3）污水管Φ600 （4）煤氣管Φ300 （5）煤氣管Φ200 （6）雨水管Φ1400～Φ1800 其余部分管線，布置于車站北側出入口部位下，由南向北如下有： （1）通信管18孔 （2）上水管Φ300 （3）燃氣管Φ300 （4）電力電纜 （5）電力架空線 附圖-7：臨時管線綜合規劃圖 3.1.4 復位管線綜合規劃 臨時管線在車站結構頂板完成覆土后復位，復位后宜山西路下由北向南布置有： （1）電力電纜 （2）通信管18孔 （3）上水管Φ300 （4）上水管Φ500 （5）雨水管Φ600 （6）污水管Φ600 （7）煤氣管Φ300 （8）煤氣管Φ200 附圖-8：復位管線綜合規劃圖 3.1.5 管線搬遷不影響周邊交通的措施 本工程位于宜山西路的西端盡頭、近新涇港、橫跨合川路，周圍有高衣制衣有限公司、上海醫科大學動物實驗部虹橋分部、萬虹膠制品有限公司煉膠分廠等多家公司和廠家，鑒于以上情況，我公司經過綜合比較，在對宜山西路進行翻交保證交通的正常的基礎上，在施工作業區紅線范圍內先進行管線搬遷的準備工作，即在場內預埋各管線的預埋管，并在道路邊留接駁口窨井，采用蓋挖法與原道路下管線相接，達到管線搬遷的要求，做到不影響交通行駛。 3.1.6 本工程“道路翻交”施工方案的優點 （1）保證宜山西路交通正常。 （2）促使東、西端頭井早日完成，給盾構施工創造條件。 （3）可在車站頂板施工完成后盡快恢復交通。 （4）結合將擬建的合川路，管線搬遷能給合川路道的擬建創造一定的前期準備工作，節約部分搬遷的支出。 3.1.7 “道路翻交”作業時應考慮的措施 （1）翻交路面下的管線保護：經臨時翻交道路下的管線鋪設時應做好堅實的墊層，管線埋設應按載重車道的要求施工。 （2）東、西二個作業施工段應加快施工進度，在17軸處采用一道封堵墻，應盡早完成車站頂板施工及養護，為第二次道路翻交提供條件。 （3）翻交道路邊應留出行人行走的便道，設1.5m寬的人行通道。 （4）在翻交路邊應加設欄桿保護措施。 （5）翻交道路使用時應設置好醒目的交通標志，做好宣傳工作，并配工作人員配合交警協助指揮道路交通的疏導工作。 3.2 地下連續墻 車站圍護采用地下連續墻，地下連續墻外形尺寸每測均外放10cm。 針對本工程的實際情況，分析存在的難點，從以下5個環節考慮，指定相應的措施。 3.2.1 針對工程進度緊，合理安排施工流程 本工程以17軸封堵墻為界劃分為東作業區和西作業區，在兩個區域內同時展開施工，東作業區一共34幅槽壁先行完成，隨后將設備轉到西區參與施工，西作業區一共49幅槽壁，先集中完成西端頭井，再逐步完成標準段的地下墻施工，以確保總工期。 3.2.2 針對S12ZX3孔部位暗浜所采取的措施 核對地質資料，查明暗浜的位置，將暗浜土挖除，回填優