赤壁人行天橋施工技術報告【說明書+CAD圖紙】

赤壁人行天橋施工技術報告【說明書+CAD圖紙】,說明書+CAD圖紙,赤壁,人行天橋,施工,技術,報告,說明書,CAD,圖紙 檢 算 資 料 一、萬能桿件設計計算 萬能桿件拼裝的架弦桿及支墩立柱N1、N2截面形式為 。容許外力δ=1700Kg/cm2， 計算長度為2m時，其受拉力為65.7t，受壓力為62.8t。桁架立桿N4的截面為 ，容許外力δ=1700Kg/cm2，計算長度為1.8m時，其受拉力為65.7t，受壓力為52.1t。 聯接系橫拉撐N4的截面形式為 。容許外力δ=1700Kg/cm2，計算長度為2.0m時，其受力為31.2t，受壓力為26t。 桁架及聯系斜桿N5的截面形式為 ，容許外力δ=1700Kg/cm2，計算長度為2.55m時，其受拉力32.8t，受壓力為15t(參照大橋局《拆裝式桿件》)。 經檢算，萬能桿件搭設的平臺自身穩固。 二、滾筒的配置及計算 鋼梁的拖拉，采用Φ=100mm滾筒，長度為70cm上滑道為鋼梁本體，下滑道為每組3根鋼軌，滾筒與下滑道的有效接觸長度為1/2（3×7）cm，每根滾杠的安全荷載=53×10×1/2（3×7）=5.565t。 拖拉鋼梁需用滾筒數： N=QK1K2/WL=76000×1.1×1.1/5.3×10×0.5(3×7)=17根。 式中： K1 動載系數，取1.1， K2 超載系數，取1.1 考慮到滾筒與下滑道的接觸總長度時，下滑道承受重物重量以后，會產生一些變形,相應的增加了阻力,拖拉時必然要較大的拖拉力，為減少變形,所以滾筒數量為1.5n 1.5 ×17=26根。 三、牽引裝置的計算 1、鋼梁分兩次進行拖拉，第一次由Ⅰ# 墩拖拉至Ⅱ# 墩共拖拉9.6m，第二次由Ⅱ# 墩拖至KJ—8支柱，共拖拉20.725m,其中Ⅱ# 墩至Ⅲ#墩拖拉12m, Ⅲ#墩至KJ—8支柱5.525m,懸臂3.2m。 2、鋼梁拖拉采用兩組滑車和兩臺絞磨，在梁的兩側牽引。（見圖五） 3、拖拉鋼梁的牽引力計算： 當梁焊成24m長時梁重55t，此時滾動摩擦力： F滾=Q1(F1+F2)/D=55×(0.07+0.05)/10=0.66t 當梁焊成時，梁重76t F滾=Q2（F1+F2）/D=76×（0.07 +0.05）/10=0.912t 起動時,牽引力F牽=F最大摩擦力=2.5×F滾=2.5×0.912=2.28t 滑輪組采用一個3門和一個2門走五的滑輪組，利用兩個轉向滑車牽至絞磨(見圖六)，滑輪組省力倍數為4.09。 滑車組跑頭拉力為1.14/4.09=0.278t 選用直徑為15.5mm(6×19+1)的鋼絲繩作牽引繩,抗拉強度1700kg/cm2。 安全系數K=5.5時，鋼絲繩允許拉力為2.35t,，滿足施工需要。 絞磨需用的推力為P=skr/R=278×1.2×0.20/1.0=67kg 固定絞磨的地錨采用3t地錨。 四、地錨檢算 地錨最大總拉力 F地 F牽 =2.5×F滾=2.5×0.912=2.281=22.8KN 土壓應力地錨有效允許應力 上「δ1」=r.h.w/R=18.5×0.547×1.98/2.5=8.02Kpa 下「δ2」=r.h.w/R=18.5×1.8×1.98/2.5=26.37Kpa 地錨設計為圖a所示: 根據平衡條件 ∵∑MB=0 F地*1.747—δ1*22.5×0.15×2×1.2=0 ∴δ1=44.3Kpa＞「δ2」不滿足 ∴地錨設計為圖b所示 檢算如下，地錨有效接觸面積 S=4×0.15×2.5=1.5m2 δ=F牽/S=22.8/1.5=15.2Kpa＜「δ2」=26.37Kpa （合格） 五、Ⅱ# 墩受力檢算 當鋼梁由Ⅱ# Ⅲ# 拖拉過程中，鋼梁懸臂10.4m時, Ⅱ# 墩所受壓力最大受力分析如下圖: ∑M1=0 N2*10—G×22.4/2=0 ∴N2=572.5KN Ⅱ# 墩墩身自重G=118.4KN ∴N合=N2+G=572.5+118.4=691KN (1) N1桿件受力 FN1=N合/n=691/12=57.6KN＜628KN (合格) （2）地基應力檢算 由于Ⅱ# 墩基礎由43cm厚道碴，滿鋪枕木并扣軌形成整體基礎 ∴地基受力面積S=4×6=24m2 ∴δ=N合/s=691/24=28.8KPa＜「δ」=490 KPa (合格) 27 赤壁人行天橋鋼箱梁制作技術 一、工程概況 赤壁站旅客人行天橋位于京廣線DK1329＋000處，跨越京廣正線及客站站線，連通基本站臺和中間站臺，鋼梁采用焊接雙室箱形截面，全長33米，寬4.5米，梁高1.25米，設計起拱85mm，梁全重76t，為京廣線上跨度最大的人行天橋之一。箱梁采用現場制作，縱向拖拉架設到位的方法。由于天橋體積與重量均較大，且需吊上8米高的拖拉平臺，故有較大的施工難度。 二、主要施工方案 2.1鋼箱梁在現場制作拼裝，通過一輛20t的吊車來提升鋼板及裝卸運送物資。 2.2鋼箱梁分24m段和9m段分別制作，其中每段又沿中心線分為兩片獨立制作。其中底板以上部分在地面制作，底板及各段的拼接在拖拉平臺上完成。 2.3沿天橋橫向在天橋中心線兩側用枕木及鋼軌鋪設制作平臺。 2.4在天橋中心線基本站臺側用萬能桿件搭設長24m、高8m、寬6m的拖拉平臺，鋼梁上部與底板的拼接、兩半梁的合攏及24m梁與9m梁的拼接以及梁的拖拉將在平臺上完成。 三、鋼箱梁制作工藝流程圖 平整場地　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 拼焊鋼梁①#頂板　　　隔板下料　　　拼焊鋼梁②#頂板 在頂板上固定隔板　　腹板下料　　　在頂板上固定隔板 頂板起拱、焊接腹板　　　　　　　頂板起拱、焊接腹板 ２４米鋼梁①片焊接　　　　 　　２４米鋼梁②片焊接 在拖拉平臺上墊出拱度 在平臺上拼焊24m梁底板 鋼梁①片、②片吊上平臺 鋼 梁①片、②片焊 接 鋼 梁 矯 正 調 整 24ｍ梁拖拉至Ⅱ號平臺 ９ｍ鋼 梁 ③片制 作　　　　　 ９ｍ鋼梁④片制作 在平臺上墊起９ｍ鋼梁拱度 在平臺上拼接底板至設計高度 ９ｍ鋼梁吊上平臺與２４ｍ梁對接成型 鋼梁焊接 不合格 鋼梁校正調整 合格 隱蔽工程驗收 焊縫探傷 鋼梁封口 鋼梁刷漆 準備拖拉 四、施工工藝 4.1、制作場地選擇及作業平臺施工 根據施工場地的地形、場地土承載力等情況，結合鋼梁的制作和拖拉要求，在不影響行車安全的情況下，沿天橋軸線搭設天橋拖拉平臺，考慮到鋼梁的自重較大而場地土為新填土，承載力不足，故在平臺支腳制作了8m×6m的C20砼基礎(見附圖四)。鋼梁地面制作平臺采用平鋪枕木（間距1m）的方法來增加平臺的穩定性，并在其上鋪設兩排鋼軌以鋪放鋼板（鋼軌頂面需精確抄平）。 4.2、鋼梁的制作（以24m段梁為例） 4.2.1、鋼材的下料 頂板和底板：鋼板放樣參照設計要求和施工規范，應以盡量節約材料為原則，由于要求確保相鄰頂板、底板、腹板間的對接焊縫必須錯開1m以上，經過周密細致的排布，保證了在滿足設計與制作要求的同時，對材料的損耗也做到最小，（具體排布詳見圖二）。按排布情況將相應規格的鋼板按尺寸放樣后，就可進行焊接。 腹板：腹板除了要滿足頂板的要求外，由于梁要求有一定的上拱度，只有控制腹板的拱度來保證，故在將鋼板找方后還需將與拱度相對應的弧線給放出來，我們在這里有兩種方法可以取得圓弧的數據，第一種是精確計算，即在AutoCAD中將弧線畫出，并將此弧的弦按一定間距分成數段，并做出垂線，利用AutoCAD的計算功能即可將各線段長度即各點弧弦距精確求出（如下圖所示）。 第二種方法是利用勾股定理進行近似計算(如上圖)，由于此弧半徑極大（有700余米），故可將其近似看做一等腰三角形，誤差可忽略不計，如此可求出各點弧弦距，由于AB≈A D ，故可求出EF，故FG≈EF+1/2BD，如此組合可求出近似各分點的弧弦距（亦可據此原理用AutoCAD求出近似值）。 由以上兩種鋼板放樣方法可以看出，近似計算放樣法誤差極小卻可以最大限度的節約鋼材，故在實際施工中采用的是第二種方法，而第一種方法則用來對拼接好的腹板進行校驗。 鋼板在切割時，大型板件如頂板、腹板、隔板、底板等采用半自動氣割機切割以保證切割精度及切口平整，對于零星板件及不規則切口采用人工切割以提高加工速度。 4.2.2、梁各板件的拼接 首先將頂板及腹板各段鋼板拼接成整體，將拼好的頂板底面朝上鋪放在地面平臺上，因腹板的長高比較大（＞20/1），柔性很大，故先拼裝尺寸較小的隔板。首先在頂板上將隔板上一側邊線彈出，再借助吊車將其精確地定位到所彈線上，之后將其點焊固定，按此方法安裝完所有隔板后，就開始安裝腹板。將腹板吊至頂板上并與隔板靠緊，由于腹板有一定的弧度，故此時腹板與頂板間只有一點相接，這時需要用起道機將頂板頂起，直至頂板弧度與腹板弧度重合，再將頂板與腹板點焊固定，再將隔板按設計間距固定至腹板上，之后再將加強筋等拼裝固定到位，便開始正式焊接。 24m梁頂腹板制作完成自檢合格后，將其吊上拖拉平臺，首先將經過焊接收縮變形后的梁的實際拱度測出，然后在拖拉平臺上按此拱度搭出拱面，將底板鋪成使之與梁一致的拱度，再將梁的上半部分吊上支撐平臺與之拼合，校正位置之后開始焊接，焊接完成后矯正半邊鋼箱梁的變形。 對鋼箱梁焊接變形矯正合格后，進行24m梁的拼接。拼接前，先將鋼梁中心線在平臺上放點，校對無誤后即開始合攏。合攏時，用兩個50t斤頂抵住鋼梁的兩頭外側，緩緩地向中心線頂，待兩半梁在中心線處合攏后，開始焊接兩片梁之間的焊縫。 24m段制作完成自檢合格后開始第一次鋼梁拖拉，第一次拖拉的目地是給后面9m段梁留出制作空間，9m段梁的制作基本上同24m段一樣，在與24m梁拼接時做到圓弧過渡均勻，不留折角。 4.2.3、梁的焊接 焊接工藝嚴格按照《鋼結構施工及驗收規范》（GB50205-95）中的相關規定，本工程所用材料為Q235B，采用E4303型焊條，應用于全部位置。主要焊縫φ4.2焊條大電流焊接三遍，每焊接一遍，需徹底清除焊渣、飛濺物等，再進行下道工序。 為了保證鋼梁的焊接質量，制定了如下原則： 1）焊接應由考試合格的焊工施焊，并根據設計和焊接工藝要求，合理選擇焊接方法和焊接材料。 2）所有的焊條均按使用說明烘干后使用，焊縫區表面潮濕時，在烘干后才施焊，以確保焊接質量。 3）由于鋼梁的強度要求高，設計焊縫深度大，焊接變形大，為減少焊接變形，采用了如下措施： ⑴焊接腹板與頂板時，兩人分別在鋼梁內、外同時對稱焊接，并在兩腹板中間加支撐，減少焊接時腹板與頂板的變形。 ⑵在焊接時采用斷續焊，為保證焊接質量，分層焊時采用不間斷連續焊，每層間隔時間盡量短，每一層焊道焊完后及時清理焊渣和飛濺物，清除干凈后再焊。 ⑶對接焊時，使構件先有一個和焊接變形相反預變形，以抵消焊接后的收縮變形。 ⑷合理選擇焊接順序，鋼板分塊拼接時按先橫后豎的原則施焊。 另有《焊接工藝指導書》對焊工進行作業指導。 4.2.4、焊接變形的矯正 矯正方法分冷矯和熱矯。 冷矯時采用機械工具，（如千斤頂）在焊接變形處施加反方向力，直至變形恢復到焊前水平。 熱矯即采用焊槍或割槍在變形處進行加熱，然后利用其冷卻時自然收縮的力來恢復變形。熱矯時溫度控制在7500C～9000C之間，同一部位的加熱次數不超過2次，并緩慢冷卻，嚴禁用水驟冷。 五、工程檢測驗收 對制作竣工的鋼箱梁進行外形尺寸檢測和焊縫質量檢測： 1、用鋼卷尺檢測外形尺寸： 鋼梁設計長度L=33000mm，實測l=33011mm，寬度b=4500mm，實測b=4504mm，高度h=1250mm，實測h=1248mm， 均在允許誤差范圍之內。 2、焊縫質量檢測： 肉眼觀察焊縫平順光潔，無沙眼、夾渣、咬縫，焊瘤、焊渣等均已清除干凈，焊接牢固；用焊縫測量尺檢測焊縫寬度，焊腳高度，均符合圖紙要求；用超聲波探傷儀對焊縫進行探傷檢測，對接焊縫100%探傷，角焊及其余次要部位按30%抽檢，所有焊縫均無內部缺陷，檢驗合格。 六、關鍵技術成果 6.1、精確地預留上拱度。因鋼梁自重和焊接變形的影響，上拱度會一定程度地減小，為了保證鋼梁制成后的拱度能夠滿足設計要求，先對鋼梁因自重而產生的下撓進行了精確的計算，而焊接變形的影響，則參考以往焊接資料取一個系數，最終將上拱度放大倍數定在1.8倍，成功地控制了鋼梁的撓度。 6.2、采用對稱焊接和斷續焊有效地控制了焊接變形。 15 武蒲電化赤壁站旅客人行天橋 鋼 箱 梁 制 作 安 裝 赤壁站旅客人行天橋鋼箱梁制作安裝 施工技術研究報告 一、任務的來源及研究的目的 在既有線上架安鋼結構人行天橋，如果中斷行車，勢必給國家和當地造成巨大的損失，也提高了工程施工成本，延長了工期；如果不中斷行車，其架設難度相當大，既要考慮不影響行車，又要考慮施工工藝和工期的要求。大型鋼結構常用的架安方法是用一臺大型起重機或多臺起重機，而根據京廣線武蒲電化赤壁站的現有施工場地和工期要求，用起重機架安75T的人行天橋，一次到位，必須中斷行車，這顯然是不可取的。在現有的施工場地上制作鋼箱梁天橋，搭設臨時支墩，然后用75T汽車起重機起吊到臨時支墩，再將梁滑移至設計位置，因車站站臺及雨棚均已形成，而天橋支柱又未完工，因此此方法也不可取。因此應研究采用一種適用的制作架梁方法來解決在不中斷行車的情況下架設鋼箱梁人行天橋的問題。 我公司在大江大河中多次成功地采用了拖拉方法進行鋼結構橋梁的架設施工，但這種拖拉方法能否在車流稠密的京廣線上實施，還必須研究解決如何在不侵界的情況下設臨時支墩、長33m鋼箱梁在制作架設過程中如何控制其變形和上拱度及鋼箱梁能否一次制作成功等技術問題。采用何種設備來實現空中拖拉，是值得探討的課題。針對以上問題，經我廠申報，公司科技開發部批準立項為科研項目。 赤壁站旅客人行天橋鋼箱梁制安工程成功地利用了京廣線赤壁站每天下午有2小時天窗時間，解決了鋼箱梁拖拉時間問題，分段對稱制作、適當擴大預留上拱度，解決了施工場地狹窄、鋼箱梁易變形、設計拱度難保證等施工技術難題，完成了科研合同。本課題提供評審的成果有： ⑴、不中斷行車橫跨京廣線制作安裝天橋鋼箱梁施工方法的研究。 ⑵、鋼箱梁制作施工技術。 ⑶、鋼箱梁拖拉施工技術。 二、工程概況 赤壁站旅客人行天橋位于京廣線DK1329+000處，跨越京廣正線及站線3、6道，連通基本站臺和中間站臺，并與站房二樓相通，為旅客進站通道。天橋縱向長56.68m，主橋長33m，寬4.5m，為焊接雙室箱形截面，自身梁高1.25m，其設計拱度為85mm。頂板采用δ20的鋼板，腹板和底板采用δ16的鋼板，加強筋采用∠90×10、∠140×12的角鋼，δ12、δ14、δ36、δ32鋼板等，所有鋼材均為Q235B，焊條采用E43系列。（附天橋、站臺、站房的平面關系圖，圖一），鋼箱梁于2000年9月27日第一次拖拉過站線6道，10月15日第二次拖拉通過正線1、2道。2000年11月10日落梁成功。 三、 主要施工方法的選擇和研究 3.1、制作方案的選擇 根據現場施工調查資料，鋼箱梁制作考慮了叁種方案：第一種是在天橋設計位置處，搭高8m、寬6m、長35m的施工平臺，平臺四周掛安全防護網，用20t汽車起重機吊運材料上平臺，人在平臺進行鋼箱梁制作加工。由于施工平臺過高，京廣正線車流稠密，鋼箱梁制作大部分是焊接工作，很難保證平臺底下人和列車的安全，而且耗周轉料多，工程成本提高，因 7 此被否定。第二種是在工廠制作，再用大型運輸設備運至施工現場，因運輸過程中鋼箱梁易變形，而且難以矯正，現場安裝也很困難，故不可取。第三種是在站房與站臺之間用萬能桿件搭設寬6m、高8m、長24m的施工平臺，其軸線與竣工后天橋軸線在里程上完全重合，在預留4道位置用萬能桿件搭接長6m 、寬4m、高8m的平臺。主梁長達33m，而車站站房至6股道限界距離僅25m,故梁沿縱向分別按24m、9m兩次制作。在平臺北側地面平臺上，先制作24m鋼箱梁，用50T汽車起重機吊到高8m的平臺上，再采用兩臺絞磨和滑輪組機構將鋼箱梁拖拉至4道處的臨時支墩上，在地坪上再焊接厚9m鋼箱梁，再用50t起重機吊升至空中的施工平臺上與24m梁進行對接，由于此方案，不影響行車，完全可利用天窗時間拖拉鋼箱梁，既可提前工期，節約成本，又可保證安全，提高工程質量，因此此方案在施工中被采用。 3.2、鋼箱梁拖拉方案的研究 鋼箱梁拖拉考慮了兩種方法：第一種方法是在鋼梁拖拉的前進方向的前端焊接掛環，用來掛鋼絲繩，在站線5道位置設臨時支墩，在支墩上掛焊滑輪機構來改變拉力方向，支墩附近用兩臺絞磨來實現鋼箱梁拖拉，因此種方法鋼絲繩在京廣正線上空，給行車帶來不安全因素，故不適用。另一種方法是在鋼箱梁前進方向的后端（既靠站房端）用鋼絲繩兜住鋼箱梁，在萬能桿件支撐平臺上安裝單門和雙門滑輪來改變推力方向，在Ⅰ號站臺附近支撐平臺的雙側分別用一臺絞磨來實現鋼箱梁拖拉，這種方法省力，而且對行車無安全威脅，因此在施工中被采用。通過實施，證明此方法切實可行，效果很好。 四、 制作過程中預留頂拱度和拖拉方案的可行性分析 4.1、制作過程中預留頂拱度的可行性分析 鋼箱梁在制作過程中沿梁的縱向分成兩片制作加工，現以單片成品梁計算鋼箱梁在自重作用下產生的最大撓度，鋼箱梁架設到位后可看成一簡支梁。如圖： q=G/L=75.312×103×9.8/33×2=11.183×103 N/m Mmax=ql2/8=11.183×103×29.552=1.22×106 N.m Izmin=（BH3－bh3）/12=(2.108*1.253-2.076*1.2143)/12=0.03357m4 Fmax=5ql4/384EI=5*11.183*103*29.554/384*210*109*0.03357=15.75mm 在鋼箱梁制作過程中預留頂拱度f應大于f設+fmax 即f＞100.75mm?？紤]到鋼箱梁制作過程中因大量的焊接使鋼箱梁焊件熱脹冷縮，根據以往鋼材焊接脹縮情況記載資料，施工中預留拱度為設計拱度的1.8倍即153mm，以確保鋼箱梁架設竣工后頂拱度不低于85mm。 4.2鋼箱梁拖拉方案的可行性分析 4.2.1、鋼箱梁拖拉第一次拖拉過6道，鋼箱梁此時全長24m，最大懸臂為5.6m。 如下圖所示： 顯然,K=G2×9.2/G1×2.8=ρ18.4×9.2/ρ5.6×2.8=10.8>1.3(ρ—鋼梁線密度),因此在第一次拖拉過程中鋼箱梁不會向6道傾覆。 4.2.2、鋼箱梁第二次拖拉過京廣正線1、2道，此時鋼箱梁全長33m，最大懸臂長為12m，如下圖： 很顯然，K=G2×10.5/G1×6=ρ21×10.5/ρ12×6=3.06>1.3 (ρ—鋼梁線密度)，因此，鋼箱梁在第二次拖拉過程中不會向京廣正線傾覆，對京廣正線1、2道是安全的。 五、 主要成果 赤壁站旅客人行天橋鋼箱梁作為既有線上旅客進站通道天橋，其制安過程中因不需特大型起吊設備（如救援列車），僅利用常規20t汽車吊，無須中斷京廣線行車就可利用施工現場條件進行架設，減少了大型起吊設備的機械費用，充分利用預留4道可設中間臨時支墩，拖拉過程中縮短了鋼箱梁懸臂長度，從而解決了跨越既有線拖拉鋼箱梁的安全問題。 1、加工機械較為簡單，除半自動切割機外，其余為現場常用施工機械。 2、除了需要技能較高的板金工和電焊工、起重工外，其它如滑道鋪設，臨時支墩搭設，牽引定位都是天橋施工中常用的工藝。 3、臨時的萬能桿件搭設支墩牢固安全，在其上進行各類作業非常方便。 4、對于既有線在適用性上比中斷行車用大型起吊設備架設天橋有非常明顯的優勢，克服了其它施工方法無法實施的困難。 5、我國鐵路線路在不斷延長，類似車站很多，大力推廣與應用在既有線上高空拖拉施工方法前景廣闊，通過本天橋施工，我們感到推廣此項方法有以下幾項有利條件。 1） 無需中斷行車，便可實現天橋準確架設，既可節省工程成本，又可確保安全，因此適用于各車站、站場的架空跨越。 2） 牽引裝置輕便實用，占空間小、適用范圍廣。 3） 制作加工放樣運用CAD軟件，放樣準確，適用所有鋼結構加工。 鋼箱梁拖拉施工技術 一、 工程概況 赤壁站旅客人行天橋位于京廣線DK1329+000處，跨越京廣正線及站線，連接基本站臺和中間站臺。主梁采用焊接雙室箱形截面，梁長33m，寬4.5m，高1.25m，跨度為29.55m，設計拱度為85mm，總重為76.6T，頂板采用δ20鋼板，底板、腹板采用δ16鋼板，所有鋼材均為Q235B，焊條采用E4303。鋼箱梁采取縱向拖拉法架設，拖拉跨越京廣線5股道，拖拉行程30.325m,主要工程量有：Ⅰ＃、Ⅱ＃、Ⅲ＃萬能桿件平臺搭設及33m鋼箱梁的拖拉。 二、主要施工方案 2.1本工程由于京廣正線已拔接，為了不影響京廣線行車，鋼箱梁采用搭設萬能桿件平臺(見圖三)，縱向拖拉法架設。 2.2由于受站房和6道間的場地限制，鋼箱分4片制作。先分片制作2片24m鋼箱梁，制作完畢后用50t吊車吊上Ⅰ＃平臺，待24m鋼箱梁拼焊好后用絞磨及滑輪機構第一次拖拉至Ⅱ＃平臺。 2.3 9m鋼梁分片焊接后吊上Ⅰ＃平臺縱向對焊成一體，然后和24m鋼梁橫向對焊成整體，第二次拖拉至Ⅲ＃平臺。 22 2.4天橋支柱強度合格后,仔細校驗支座精度后落梁。 三、 鋼箱梁拖拉工藝流程 施工準備 平臺基礎加固 搭設 Ⅰ# 平臺 制作 24m鋼梁 吊裝24m鋼梁（單片） 搭設Ⅱ# 平臺 拼焊24m鋼梁 拖拉準備 第一次拖拉至2#平臺 制作9m鋼梁 吊裝9m鋼梁（單片）至1#平臺 搭設Ⅲ# 平臺 拼焊整體鋼梁 拖拉準備 二次拖拉 落 梁 竣工驗收 四、主要施工工藝 4.1萬能桿件施工平臺的搭設 4.1.1在站房和站臺之間地面上用萬能桿件搭設長24m，寬6m，高8m的Ⅰ＃施工平臺（見圖三），基軸線與天橋軸線在里程上完全重合。在預留4道位置搭設長6m，寬4m，高6m的Ⅱ# 萬能桿件平臺。在3道用萬能桿件搭設長6m、寬2m、高6m的Ⅲ# 平臺。 4.1.2經檢算，萬能桿件拼裝的架弦桿及支墩立柱N1、N2截面形式采用 ,桁架立桿N4的截面采用 ，聯接系橫拉撐N4的截面采用 ，桁架及聯接系斜桿N5的截面形式為 。 4.1.3為保證萬能桿件平臺的穩定，Ⅰ＃平臺基礎采用C20砼（見圖四），立柱N1和基礎預埋鋼板焊成一體，Ⅱ#、Ⅲ# 平臺基礎采用碎石墊層上滿鋪枕木。為防止拖拉過程中平臺受力而發生位移，Ⅰ# 和Ⅱ# 平臺頂端用四根桿件連成一體，Ⅲ# 平臺靠線路外側用4根槽鋼作斜撐。 4.1.4為了保證施工人員安全，在萬能桿件平臺頂兩側搭設腳手架，腳手架上掛安全網做安全防護欄。用鋼管制作一上下平臺用的梯子，將梯子焊接在施工平臺支柱上。萬能桿件平臺的邊緣與線路中心的距離＞2500mm，滿足限界要求。 4.1.5由于鋼梁制作有拱度，在拖拉時鋼梁端頭會下垂，為保證鋼梁在拖拉時順利到達前方平臺，用水平儀抄平，嚴格控制各平臺頂標高，根據鋼梁行程和實際拱度計算Ⅱ#平臺頂標高應比Ⅰ#平臺頂低6cm，Ⅲ#平頂標高應比Ⅱ#平臺頂低16cm。同時準備6根Φ80滾桿應急使用。 4.2、下滑道的布置 Ⅰ#、Ⅱ#、Ⅲ# 平臺上滿鋪枕木（預留油頂位置），枕木上鋪6根P60鋼軌，分兩組，每組3根，作為鋼梁拖拉時的下滑道。為方便鋼梁拖拉到位時放置滾杠，Ⅱ#、Ⅲ# 平臺上的短鋼軌做成兩端帶斜坡。 4.3、滾杠的配置及安裝 鋼梁拖拉采用Φ=100的滾杠，長度為60cm，經檢算所需的滾杠數為26根。安裝滾杠時用4臺50t千斤頂將鋼梁頂起。均勻放置滾桿。滾杠與下滑道垂直，松掉油頂，將鋼梁放置在滾杠上，滾杠與下滑道用楔鋼楔緊，防止滾動。 4.4、牽引裝置的設置 鋼梁拖拉采用兩組滑輪和兩臺絞磨，在梁的兩側牽引?；喗M采用一個3門和2門走五的滑輪組。經計算，鋼絲繩直徑選用Φ15.5，固定絞磨的地錨采用3t地錨?；喗M的定滑輪安裝在 Ⅰ# 平臺頂部，與萬能桿件連接，動滑輪與鋼梁底部連接，絞磨安裝在距離Ⅰ# 平臺15m的位置上，與地錨連接（見圖五）。絞磨停止作業時，利用楔鐵支穩鋼梁，嚴防松馳狀態下自由竄動，再將推桿反轉使所有鋼絲繩處在松馳狀態，兩臺絞磨由專人負責，統一行動，以防發生意外。 4.5、鋼梁軸線控制 為使鋼梁最終精確落到永久支座上，鋼梁縱向軸線應與天橋軸線重合。在搭設萬能桿件平臺前，將天橋軸線引向站房頂。拖拉前在站房頂上架設經緯儀，同時在鋼梁頂部彈出縱向軸線，并在中心線上放上橫向的鋼尺，控制鋼梁的偏移。拖拉過程中如鋼梁發生偏移用大錘調整滾杠方向，使鋼梁的軸線與天橋軸線重合。 4.6、鋼梁拖拉架設 鋼梁分兩次拖拉，第一次由Ⅰ# 平臺拖至Ⅱ# 平臺，拖距9.6m，跨越站線6道，拖拉時鋼梁的最大懸臂5.6m，第二次由Ⅱ# 平臺拖至中間站臺框架支柱后，拖距20.725m，跨越京廣正線Ⅰ道、Ⅱ道。拖拉時鋼梁的最大懸臂在Ⅱ# 平臺至Ⅲ# 平臺間為12m。 為了保證京廣線的行車安全，拖拉工作必須萬無一失，經鋼梁處在最大懸臂時穩定性檢算鋼梁自身穩定，不會傾覆故拖拉時不必加導梁。在拖拉準備工作做完后，再仔細檢查一遍，主要檢查以下幾個方面： a 萬能桿件螺栓是否全部緊固。 b 地錨的埋設是否牢固。 c 絞磨的運轉是否正常，且無卡阻現象。 d 滑輪的掛點是否牢固。 e 各平臺的相對標高是否滿足理論計算要求。 f 鋼梁的縱向軸線是否與天橋重合。 檢查合格后試拖0.5m，試拖正常后，利用天窗時間進行拖拉作業。首次拖拉鋼梁至Ⅱ# 平臺，在拖拉時，為保證行走穩定，兩臺絞磨同時慢速均勻轉動，由專人統一指揮，鋼梁的行走方向由后方經緯儀測定，監控指揮，若行走有所偏差，利用滾杠和絞磨來糾偏，當鋼梁拖拉至Ⅱ# 平臺后，用楔鐵將鋼梁固定，松掉滑輪組，用油頂將鋼梁頂起，抽掉滾杠，將鋼梁落在鋼軌上。 第二次拖拉與首次拖拉的工序和措施相同，待鋼梁拖拉到位前，仔細復核鋼梁與天橋支柱的相對位置及鋼梁中心線與天橋軸線的偏差，確保鋼梁拖拉準確到位，軸線偏差控制在允許誤差范圍內。 4.7、預埋件及盆式橡膠支座安裝 KJ梁模板支護穩固后，用經緯儀將預埋件的兩個方向軸線引上KJ梁模板上，用水平儀將標高引到KJ梁模板上，安裝預埋件時先交出預埋件的中心，根據模板上的標高點嚴格控制預埋件的頂面標高。為防止鋼筋砼搗固時預埋件發生偏移，將預埋件和KJ梁的主筋焊牢，砼初凝前反復復核預埋件的中心和標高，將各項誤差嚴格控制在誤差允許范圍內，落梁前將盆式橡膠支座底板和預埋件鋼板焊牢，用垂球將支座頂板位置引至鋼箱梁底板上并點焊上，落梁后先將固定支座頂板焊牢再焊接活動支座頂板，支座安裝過程中，嚴格按說明書操作。 4.8、落梁 待天橋支柱澆筑好強度達到要求后，用油頂將鋼梁緩緩頂起，逐步抽掉枕木，使鋼梁緩慢地落到天橋支柱上，再拆除萬能桿件平臺。 五、工程檢測與驗收 5.1經武漢鋼鐵廠中心試驗室力學性能檢測，按規范取樣的原材料試件和焊接試件全部合格。 5.2經武漢鐵路工程機械研究所超聲波探傷檢測，鋼箱梁主要焊縫焊接優良，次要焊縫抽檢焊接全部合格。 5.3經中原監理公司監理工程師現場檢查，鋼箱梁實際拱度110mm，鋼箱梁外形尺寸的偏差均符合《鋼結構工程施工及驗收規范》（GB50205-95）要求。 六、關鍵技術成果 本工程采用搭設萬能桿件平臺和縱向拖拉法架梁，克服了現場制作場地狹窄的困難，也消除了工廠制梁在運輸過程中發生的變形，施工簡單，易于操作，利用天窗時間，不中斷京廣線行車，不用救援列車等節省了大量的吊裝費用，創造了良好的經濟效益。通過對萬能桿件平臺，下滑道及牽引裝置，鋼箱梁拖拉過程中穩定性等檢算及制定詳細的的安全保證措施，確保了鋼箱梁架設過程中的安全，本工程為我公司在既有線上施工大型鋼結構梁創下了一項業績，也積累了寶貴的經驗。