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1、與時俱進的國際貿易術語——從《2010年國際貿易術語解釋通則》看國際貿易術語的變化及應用
摘 要
國際貿易和國內貿易兩者相互比較，其中國際貿易具有運輸距離長、運輸過程中需要的程序以及所受到的損害和風險都比較大。雙方在進行交易的過程中都需要承擔相應的風險，責任以及費用的規劃等。在18世紀末19世紀初，產生了國際貿易術語，相對而言，國際貿易術語就是用英文字母的縮寫或者一些簡單的概念來規劃責任的劃分或者費用的承擔，風險界限等專業術語。由此可見，國際貿易能夠表明的貿易條件除了商品的價格構成，還有成本以外的主要從屬費用，也就是在國際貿易中的運費和保險。由此又會被成為價格術語。初期，國際貿易術語在歷
2、史，社會發展的過程中有著相對的差異性，并且在發展的過程中隨著國家和地區港口的不同，而有著不同的概念和理解。全球的貿易環境在21世紀之后發生了翻天覆地的變化。一開始，全球貿易環境的變化。環球貿易的經濟發展的一體化成為了全球經濟的發展趨勢，相對來說越來越多的國家和地區在發展中形成了區域組織。比如說歐盟，如此越來越多的地方取消了所執行的關稅制度。其次，國際安全環境的變化。各國在2001年911恐怖襲擊事件發生之后都加強了安全保護的力度。在經濟中又是要控制恐怖因素的變化，加強了海關進出口貨物的檢查。第三：科學技術在全球的發展狀況。隨著科技的發展，電子票據在國際貿易中所占據的市場越來越大。貨物在運輸的發
3、展中出現了各種形式，比如說先其發展的裝箱運輸。《國際貿易術語解釋通則》受到國際環境在各個領域的影響而再次修訂，新版將于2011年生效。它的任何發展或者變化都對國際貿易有著一定的影響。根據我國目前的發展狀況，對于這一問題的解決有著很少的研究，我們將會在本文中，試做分析。
關鍵詞：國際貿易術語 商品 貿易環境
一、《國際貿易術語解釋通則》概述
國際貿易與國內貿易相比，具有運輸距離長、環節手續多、損害風險大的交易特點。買賣雙方在交易過程中需要著重明確有關風險、責任和費用的劃分問題。
因此，早在 18 世紀末，19 世紀初，國際貿易術語就應運而生了。國際貿易
4、術語就其本質而言，是用縮寫的英文字母或者簡單的概念來規定各種責任劃分、費用分擔、風險界限等的專業用語。
除此之外，其所表示的貿易條件還包括商品的價格構成，是否包括成本以外的主要從屬費用，即運費和保險。因此，又會被稱為價格術語。
國際貿易術語在使用初期，由于歷史、社會發展的不同步和差異性，不同國家、地區和港口之間，對同一個貿易術語常常會給出不同的解釋和理解。在 FOB術語剛產生之時，英國對其就有 3 種截然不同的解釋。
這樣往往會在國際貿易中造成不可調和的矛盾，不利于國際貿易的發展。為了避免各國在貿易術語的使用上出現分歧和糾紛，很多國際組織和商業團體開始對貿易術語進行整理，做出統一的解釋和
5、規定。其中影響力最大的、運用范圍最廣的國際貿易術語慣例就是國際商會（The International Chamber of Commerce，縮寫 ICC)制定的《國際貿易術語解釋通則》(International Rules for theInterpretation of Trade Terms，縮寫為 INCOTERMS)（下文簡稱《通則》）。
國際環境在各領域的變化促使國際商會對《國際貿易術語解釋通則》再次修訂，并且新版通則于 2011 年起生效。《國際貿易術語解釋通則》歷來對各國之間的貿易都有著舉足輕重的影響，因此新版通則的變化也是各界所關注的。目前，此方面的研究成果還較少，筆者
6、在本文中試作分析。
在1936年我們制定了《國際貿易術語解釋通則》，這則《通則》適應了全球經濟和科技的快速發展，并且國際商會對此進行了多次修訂，并且在修訂完之后保證了國際貿易的生命力，成為全球國際貿易中的重要準則之一。
二十一世紀的到來帶來了全球經濟高速發展，其突出的一個特征就是經濟一體化?，F在，越來越多的公司在全球范圍內尋找供應商，同時，其產品也是在全球銷售。從生產到銷售，供應鏈變得越來越長，貨物的運輸距離逐漸增加，經濟資源全球配置的特征也越加清晰地體現出來。在國際貿易發展中，供應鏈的安全問題成為關鍵。當前，國際安全局勢的動蕩，除了自然因素以外，人為因素也會導致供應鏈的破壞。因此，需要采
7、取措施保障供應鏈的安全，促進國際貿易的快速發展。尤其是“9.11”恐怖事件發生后，各國加大安全保護力度，加強海關進出口貨物安全檢查工作，這樣安全得到保證的同時，卻也給進出口雙方增加了工作難度。為了保障工作的順利進行，貿易活動的順利開展，《通則2010》需要對雙方的義務作出明確規定。另外，科技的進步也帶來了國際貿易中交通運輸方式的重大變革。集裝箱的大規模使用，大批航線的開通，大陸橋的通行，多式聯運的迅猛發展，給貨物運輸帶來了極大的便利，同時，這也改變了以往國際貿易中以海運為主的格局。另外，隨著國際間合作的不斷加強，國際分工日益明顯，貿易方式也發生了重大改變。區域經濟一體化進程不斷加快、雙邊及多邊
8、經濟組織合作在加速以及關稅的取消，從而使得國際貿易具有了國內貿易的特征。為了適應國際貿易的這些新變化，國際商會于2007年組成七人工作小組，開始著手針對《通則2000》的修訂，草擬新版的通則，即《通則2010》，并且新版通則于2011年開始使用。
二、《國際貿易術語解釋通則 2010》新變化
早在2007年11月國際商會就決定對當時實施的《通則 2000》進行修改，在整個修訂過程中，國際商會工計劃了九次草案組會議，汲取了一百三十多個國家商會的大量建議。
國際商會2010年9月27日在巴黎召開的發布會上正式推出《通則2010》，病在會上宣布生效期為2011年1月1日。無論是在語言上、結構上
9、還是在內容上，《通則 2010》都發生了巨大的變化。
（一）新的分組方法
《通則 2010》采用了與《通則 1990》不同的四組分類法（E組、F組、C組和D組），并將是十一個術語按照可適用運輸方式的不同分為了兩類，第一組是可以適用于任何運輸方式和多種運輸方式的術語，包含EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP共七個;第二類是只能適用于海運及內河水運的術語，包含FAS、FOB、CFR和CIF共四個。第一類術語在沒有海運這種運輸方式的時候也可以使用。第二類術語中，賣方的交貨地點和賣方將貨物交至賣方的地點都是港口。在每一組術語中，再次按照賣方義務由小至大進行排列。
《通則 201
10、0》的序言中特別聲明，使用者對國際貿易術語的選擇要更加適合貨物的性質和運輸方式。
這就說明，《通則》主張的是要以運輸方式定術語，所以新版的《通則》將術語按照運輸方式的不同分為了兩類。同時這樣的分類方式也能讓當事人在選擇術語時更加的方便，因為當事人對適合自己的運輸方式是相當熟悉的，在某個類型的運輸方式術語內選擇起來，要方便許多，這也同時提醒了使用者不要把運河和海河的術語相互混淆。
（二）每個術語前增加“使用范例”和“使用說明”
因為《通則》的性質屬于國際貿易慣例，所以并不存在“新法取代舊法”的法律更迭方式。這也說明了，信的《通則 2010》的生效，并不代表著之前的幾個版本的《通則》的失效，
11、只要雙方達成一致，在合同中使用任何一個版本的《通則》術語。所以，國際商會特別強調了，使用者使用的是哪個版本的《通則》，就要在合同中標明是哪個版本的，注明接受的《通則》的條例，避免引起不必要的糾紛。為此《通則 2010》不僅在引言指出“如果想在合同中使用國際貿易術語解釋《通則 2010》 ，應在合同中用類似語句做出明確表示，……”還在每個術語正式內容前，給出使用該術語的格式，例如：“EXW（指定交貨地點）國際貿易術語解釋通則 2010”?！锻▌t 2010》在結構上的另外一個變化就是在每個術語之前，加強了對該術語的“使用說明”?！笆褂谜f明”解釋了每個術語的要點，例如適用的運輸方式、風險何時轉移、買
12、賣雙方如何分攤費用、使用時的注意事項等。根據國際商會的解釋，《通則 2010》中的術語仍然由買賣雙方各自十項權利義務構成，“使用說明”并不是每個術語的組成部分，國際商貿會希望通過這樣的方法，提高使用者的方便性和效率，讓他在選擇術語時能更加準確和高效。
（三）改變列舉義務的形式、內容有所調整
《通則 2010》還是通過A、B 兩欄的對比來呈現買賣雙方的義務。不一樣的是，《通則 2000》是把雙方同一類的義務以先賣方后買方的方式列舉在一起，而《通則 2010》使用了分頁對比的方式：左邊一頁描述賣方的義務，右邊一頁相對應的位置描述買方義務。
除了對比形式上發生了變化之外，個別義務的稱呼也有改動
13、。例如，買賣雙方的第一項義務，《通則 2000》中的名稱為：“A1 提供符合合同規定的貨物；B1 支付價款”，在《通則 2010》中改為：“A1 賣方一般義務；B1 買方一般義務”。之所以這樣修改，原因在于《通則 2010》的第一項義務中，除了貨物和價款的這兩個問題之外，還都增加了一個說明：“A1-10/B1-10 中所指的任何單證在雙方約定或符合慣例的前提下，可以是等同作用的電子記錄或程序”。也就是說，《通則 2010》賦予電子訊息和紙質訊息同樣的效力，交易期間所有的書面文件只要雙方同意或者符合慣例，都可以變成電子數據。相比《通則 2000》中用列舉的形式告訴使用者可以采用電子訊息的方法，如
14、：“交貨憑證、運輸單據或有同等作用的電子訊息”，這樣的規定對 EDI 的容納性更強，這同樣是國際商會希望能夠在《通則 2010》有效期內，為使用新出現的電子程序和電子通訊方式提供便利，是 EDI 在貿易實踐中的常態化需要。
（四）取消船舷標準
Incoterms2010 的 FOB，CFR 和 CIF 術語不再設定船舷的概念，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。以“船舷”來劃分買賣雙方的風險長期以來一直飽受爭議，而該爭議在修訂 Incoterms2000 時就已存在，當時還是保留了“船舷”的規定。而實際上“船舷”只是個買賣雙方活動領域之間假象
15、的界限，在裝運過程中很難憑借“船舷”來劃分風險和費用，因此過去版本中才會有各種術語的變形，如 FOB Liner Terms ( 班輪條件) 、FOB Under Tackle ( 吊鉤下交貨 ) 、FOB Stowed ( 理倉 費 ) 、FOB Trimmed( 平倉費在內) 等，這就把術語復雜化了，而以“船舷”作為交貨標準長期以來也不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法。此次修訂刪除了以越過船舷為交貨標準，上述三個術語的 A4/B4 款明確規定賣方將貨物在裝運港裝上船( delivers the goods on board the vess
16、el) 或是取得已經這樣交付的貨物( or procures the goods alreadyso delivered) 便完成了交貨義務，這不僅簡化了術語，也更準確地反映了現代商業現實，規避了以往圍繞船舷這條虛擬垂線來回搖擺的風險，更加確保了貨物的安全。
在《通則 2010》中，FOB、CFR 和 CIF 術語項下刪除了“以船舷作為劃分買賣雙方風險和費用界限”，改成了與交貨點表述相一致的“將貨物置于買方指定的船舶之上”。
（五）有關保險的術語變化
《通則?2010》中有兩個術語涉及到購買保險的問題——CIP?和?CIF?術語《通則?2010》關于保險義務的規定，在語言和內容上變化較大
17、。以?CIP?術語的規定為例，看一下其具體規定：
保險合同：賣方必須自付費用取得貨物保險。貨物保險需至少符合《協會貨物保險條款》（Institute Cargo Clauses，LMA/IUA）‘條款（C）’（Clauses C）或類似條款的最低險別。保險合同應與信譽良好的承包人或保險公司訂立。應使賣方或其他對貨物有可保利益者有權直接向保險人索賠。
當買方要求且提供買方所需的信息時，賣方應辦理任何附加險別，由賣方承擔費用，諸如辦理《協會貨物保險條款》或其他類似條款的險別。
保險最低金額是合同規定價格另加?10%（即?110%），并采用合同貨幣?！锻▌t?2010》區別與《通則?2000》，
18、在當事人一方需要購買保險合同，另一方要為對方提供必要的幫助和貨物信息材料等這個問題上的規定，也有所改變。
三、《國際貿易術語解釋通則 2010》應用展望
一、碼頭裝卸作業費劃分對我國的影響
中國的貨運成本上升了主要原因就是國際班輪組織壟斷亂漲價、亂收費。中國的貨主在過去幾年里一直在艱難中進行奮斗。在過去的一年中，中國的貨運成本上升了 186％加費是主要原因。僅華南每年支付的碼頭裝卸作業費估計就達人民幣 200 億元外貿企業每年要向班輪公司支付運費之外的 20 多種附加費合計約 500 億元人民幣。造成這種現象的主要原因是長久以來，在我國依靠海運出口的貨物中，80%以上都采用了 FOB 條
19、款，這意味著國外的買方有權指定船公司，即承運人，我國的貨主和貨代幾乎就喪失了選擇船公司的權利，也就不能自主決定是否向船公司繳納碼頭裝卸作業費。
《通則 2000》和《通則 2010》的不同是說碼頭上進行的裝卸作業費的劃分是否有相關術語的問題?？梢哉f，《通則 2010》是第一個調整碼頭裝卸作業費的國際性文件。《通則 2010》清晰明確的規定，對于調整船公司在我國亂收碼頭裝卸作業費情況是很有幫助的。我國的外貿企業應該充分了解和把握《通則 2010》的最新規定，多選擇對己方更有利的術語或者使用變形術語，不要再拘泥于 FOB 術語，以避免支付不合理的附加費。此外，在簽訂銷售合同時，還要重視合同中有關
20、碼頭裝卸作業費的約定和貿易術語的選擇，并以此為依據，調
整貨物價格構成，如果由己方承擔碼頭裝卸作業費，那么就適當的提高貨物價格，以彌補自己的開支。
二、安全信息的要求對我國的影響
隨著國際貿易安全的重要性日益突出，各國政府以及國際組織紛紛采取各項措施來維護本國和國際社會的貿易安全。對中國的對外貿易產生了很大影響。
為了提高本國的貿易安全，各國通過降低外貿依存度，防止本國的經濟受到他國的貿易問題的影響。所以貿易保護主義又有抬頭的趨勢。中國作為一個出口大國，已經成為很多國家貿易保護主義的主要防范對象之一。我國也因此而頻頻受到國際反傾銷、反補貼和保障措施調查，連續十四年成為早于反傾銷調查最多
21、的成員，連續 3 年成為早于反補貼調查最多的成員。
據統計數據顯示，2008 年我國貨物出口貿易較 2007 年只增長了 18.5%，低于 2007 年的25.6%和 2000——2005 年間平均增長速度的 26.7%。
我國的出口貿易量明顯受到了新貿易保護主義的限制。正如上文所說，國際商會在制定《通則 2010》時，就已經注意到了國際貿易安全問題的重要性，對買賣雙方在清關過程中相互之間提供安全信息提出了要求。中國的外貿公司在以后的出口貿易中，應該按照《通則 2010》的要求，主動積極的向買方提供符合進口國要求的貨物安全信息。一份全面完整的安全信息，不僅可以保障買方能夠順利清關、貿易活動
22、得以完成，還可以降低我國成為反傾銷反補貼調查對象的風險。我國的外貿公司要對《通則 2010》增加的這項義務提高重視，才能在新貿易保護主義日益復蘇的國際貿易中，減少風險和損失。
三、應有意識的推廣《通則 2010》
我國的貿易術語的使用較為單一和傳統，正如上文所說，我國的對外貿易中，采用最多的術語就是 FOB 等傳統術語。但是 FOB 術語實際上增加了賣方負擔碼頭裝卸作業費的負擔，并不能保護我國商人的利益。國際商會也多次強調 FOB，CFR 和 CIF 術語越發不如 FCA，CPT 和 CIP 等術語更加實用，尤其是在集裝箱帶來的多式聯運條件下，后三種術語更加方便當事人對貨物的交接。我國很多
23、進出口企業長期使用 FOB 的習慣，應該有所改變。在《通則 2010》實施后應加強對新術語的認識，廣泛使用更加便利的術語。
此外，我國除了沿海之外，也有很多陸地接壤的鄰國，邊境貿易是我國一個不容忽視的商機。《通則 2010》中，用于取代“邊境交貨”DAF 術語的 DAP 術語，在我國會有很廣闊的發展前景，應該不容忽視。
所以，我國應該有意識的推廣《通則 2010》中的新術語，目前我國還不是貿易規則的制定者，因此，在當前必須要吸收、學習、消化、應用西方國家所制定的貿易規則，否則會對我國的外經外貿產生不利的影響。
讓進出口企業能夠熟知多種術語，可以更好的保護自身利益，但是，國際貿易術語更多是
24、以歐洲大陸的商業實踐為基礎而制定的，即使是美國的貿易商對此也不是非常熟悉。
結 語
自《通則》于1936年制定以來，為了適應國際貿易環境的變化，國際商會不斷對其進行修改。在本次修訂中，《通則》最重要的變化便是對“船舷規則”的完善，不再采用以“船舷”作為風險轉移標志的做法，而是根據裝載到船來判斷風險及費用的轉移點，這樣更加便于貿易實務的操作。另外，根據當今的貿易狀況，國際商會在新版通則中還增加及刪減了相關術語以滿足現代貿易需求。由于我國是《公約》的成員國，《公約》以及我國的國內立法中皆有對所有權和風險轉移這兩個關鍵問題的規定，買賣雙方必須在遵守《公約》和國內立法的基礎上采用《通則》中具體術語
25、?！锻▌t2010》的相關修訂會對我國貿易產生重要影響，為了貿易的順利進行，選擇適當的貿易術語對貿易雙方來說顯得尤為重要。
此次修訂令《通則2010》適應了國際貿易的發展，促進了國家間的貿易交流。但是也并不是非常完善，可能會有很多不足。所以說通則2010》需要自實踐中去檢驗。但總的來說《通則2010》本身具有的優勢對國際貿易法的發展有很大的推動作用，需要我們進一步去肯定。
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與時俱進的國際貿易術語——從《2010年國際貿易術語解釋通則》看國際貿易術語的變化及應用分析研究 國際經濟貿易專業
